Рост числа рабочих занятых на промышленном транспорте в 1960гг в СССР
Согласно материалам профессиональной переписи 1969 года, Министерство морского флота переименовало группу рабочих, которая значилась в переписном бланке 1965 года как «портовые рабочие по профессии, грузчики I–IV классов», в «портовых рабочих I– IV классов».
За 4 года (1965-1969 года) значительно выросло (на 15%) число рабочих, занятых на транспортных (горизонтальных) перемещениях, в основном, за счет шоферов (37,6%), трактористов (17,9%); сократилось число сцепщиков, путевых рабочих, возчиков-коновозчиков и др.
Итак, благодаря увеличению количества механизаторов– крановщиков, бульдозеристов, автокарщиков – сократились профессии ручного труда – буртовщики, трелевщики леса, насыпщики-откатчики конвейеров. Однако преимущественное внедрение машин, требующих вспомогательных рабочих (стропалыциков, подносчиков, откатчиков), способствовало, в свою очередь, росту числа рабочих, занимающихся ручным трудом. В результате уровень механизации труда повысился всего с 24,7 до 26,7%, а на погрузочно-разгрузочных работах – с 12,9 до 13,2%. Удельный вес транспортных рабочих в промышленности несколько сократился – с 24 до 23,5%, – а абсолютное их число возросло с 5056,7 до 5426,4 тыс., или на 369,7 тыс. человек. Снизился за этот период и удельный вес транспортных рабочих в общей численности их по народному хозяйству – с 21,7 до 21,5%, однако абсолютное их число возросло на 899,4 тыс. человек. На погрузочно-разгрузочных работах увеличилось количество рабочих с 8051,7 до 8623,8 тыс., или на 572,1 тыс. человек. В промышленности, таким образом, на выполнении подъемно-транспортных работ занят каждый четвертый рабочий в промышленности и каждый пятый в народном хозяйстве.
С 1960 по 1970 год удельный вес транспортных рабочих в общей численности сократился всего на 0,4 пункта – абсолютное же их число значительно возросло.
Сравнивая данные по предприятиям страны с данными по предприятиям Южного Урала, наблюдаем довольно близкую схожесть. Плановое развитие нашей экономики и предполагает это. Отклонения по отдельным предприятиям зависят, в основном, от степени использования имеющихся резервов. Но как только начинаем рассматривать эти показатели в масштабе области, тем более такого экономического района, как Южный Урал, они нивелируются, ибо структура оборудования, принципы организации труда примерно одинаковые. Поэтому направления и пути совершенствования промышленного транспорта на предприятиях Южного Урала характерны и для других аналогичных предприятии страны.
Но осуществить меры коренного улучшения промышленного транспорта на отдельных предприятиях и даже в крупном экономическом районе – затруднительно. Объясняется это тем, что главное направление совершенствования подъемно-транспортных работ – механизация труда, которая требует капитальных вложений. Рациональное же использование последних при отраслевом методе руководства практически невозможно – оно привело бы к кустарному изготовлению подъемно-транспортного оборудования.
Эта проблема может быть решена только в масштабе страны, когда становится возможна концентрация и специализация производства оборудования.
