Правильная регулировка ходовой и подвески – залог хорошей управляемости и устойчивости
Вместе с увеличением скорости и маневренности возникла потребность в дополнительном демпфировании, для чего рессорные подвески не были приспособлены. Сначала были предложены специальные многодисковые фрикционные устройства с возможностью регулировки силы сжатия.
И только с 20 - х годов амортизаторы гидравлического типа начали широко использовать в мировой автотранспортной промышленности. Они были предназначены для гашения колебаний упругого элемента под влиянием деформации от нагрузки, а также для обеспечения плавности хода и устойчивости автотранспортного средства.
Первые попытки регулирования жесткости амортизационной системы вышеупомянутого типа были предложены в таких автомобилях повышенной комфортности, как Armstrong Selectaride, в середине прошлого столетия. С тех пор, как начали применять электронное управление, и к концу ХХ в. большинство таких регулирующих автоматических систем работали с помощью одного или двух электромагнитных перепускных клапанов для обеспечения нескольких демпферных характеристик. Позднее были созданы более совершенные системы.
Развитие автомобильной промышленности обусловило требования к повышению устойчивости и управляемости автомобиля. При повороте автомобиля на скорости возникает крен. Уменьшить его влияние позволяет использование стабилизатора поперечной устойчивости. И хотя большинство известных марок мировых автомобилей оборудованы такой конструкцией, она имеет некоторые недостатки. Один из них - нежелательная боковая раскачка на неровной дороге вследствие того, что стабилизатор, соединенный с элементами подвески или колеса, реагирует на перемещение колеса в плоскости, перпендикулярной продольной направлении движения, при попытке крена кузова. Поэтому конструкция стабилизатора такого типа нуждается в совершенствовании.
Управляемость и устойчивость автомобиля в большей степени зависят от надежного и эффективного контакта с дорогой. Главный вопрос в том, какие использовать колеса и шины.
Очевидным фактом влияния на управляемость является, безусловно, суммарная площадь контакта всех шин с дорогой, и зависит не только от их конструкции и внутреннего давления в них, а и от нагрузки и тяговой характеристики автомобиля. В этом смысле идеальным является пропорциональное распределение масс между осями, например, в некоторых раллийных автомобилях модели Citroen (50:50). Однако в большинстве автомобилей, как правило, большая масса приходится на передние или задние колеса (в зависимости от расположения силовой установки), что приводит к чрезмерной или недостаточной управляемости. Для тог, чтобы избежать чрезмерной управляемости, в модели Hillmar Imp с задним расположением силовой установки была предложена концепция различных давлений в шинах передних (0,18 МПа) и задних (0,3 МПа) колес.
Последние 15 лет компании Citroen и Mercedes Benz большое внимание уделяют активной системе движения. При вхождении автомобиля в поворот система Citroen Hydroactive по сигналам электронных датчиков регулирует жесткость газовой пружины и гидроцилиндра, открытие клапанов и каналов с дроссельными отверстиями которого, контролируют с помощью компьютера.
Анализируя проблему удобства и комфорта, можно сделать вывод, что ее решение заключается в выборе рациональной конструкции преимущественно направляющих и упругих элементов и амортизаторов подвески. Решить проблему управляемости и устойчивости возможно путем выбора рациональной конструкции колес и шин, материалов для них, а также применение электронных систем контроля за уровнем активной безопасности.
