+7 905 688 68 78

Эксплуатация Mitsubishi Pajero 3 1999-2006 г.в. Неисправности моторов

Mitsubishi Pajero третьей генерации появился в 1999 году, и стал трижды подряд «самым первым». Во-первых, он стал прародителем нового класса – то есть настоящим внедорожником, у которого рама уступила своё место несущему кузову, естественно столь усиленному и доработанному, что не приходится жалеть об этом. Во-вторых, старая добрая балка заднего моста передала эстафету полностью независимой подвеске, которая, как и в случае с несущим кузовом, была доработана под настоящие вездеходные потребности.

Некоторые могут привести в пример BMW X5 или Audi Allroad, которые появились раньше, но ведь они не профессиональные джипы! Или ушлые знатоки вспомнят Джип Гранд Чероки второго поколения, но там технология «frame in body», то есть маскированная рама в кузове! Так что, Паджеро 3 уникален, и не состоит из компромиссов. И в третьих, «вечный» распределенный впрыск бензина поменяли на непосредственный - GDI, фирменной системы Митсубиси.

В рамках этой статьи мы попробуем разобраться в том, как эти изменения коснулись на надежности и потерял ли Паджеро вездеходные и другие способности. Третий вездеходные способности своих предшественников, или же наоборот, они стали лучше. Продавался, как и предшественник, ещё под названиями Montero и Shogun на разных рынках мира.

Салон Паджеро и сегодня смотрится почти современно, и выполнен на высшем японском уровне, в итоге с возрастом скрипов и других посторонних шумов не становится больше. Правда, кожа, из которой выполнена отделки сидений, — не самого образцового качества, также их боковины и вовсе обтягивались непрочным кожзаменителем. В качестве опция для передних сидений предлагалось пружинная подвеска с регулировкой жесткости! Как на грузовых машинах!

Pajero 3-2 DI-D фото

О двигателях. Двигатели Паджеро очень уж требовательны к топливу. Такое ощущение, что японцы не знают, или забыли о качестве того нечто, что у нас как правило заливают в бензобак, или же проигнорировали сей факт, что на них не похоже! Как бы там не было, они в России продавали версии машин только с прямым впрыском топлива, то есть как бензиновые с 3,5литровым бензиновым двигателем V6 семейки GDI объемом с названием 6G74, так и четырехцилиндровые турбодизели Di-D гигантским при четырёх цилиндрах 3,2 литровым объемом под именем 4М41.

Но с турбодизелями попроще, так как они довольно низкофорсированные, и рассчитаны на низкоцетанное топливо, то с ними и проблем меньше. Кстати, из всех конкурентов, как среди джипов «профи», так и компромиссных и паркетников в категории до 200 л.с., самый большой объём, а именно 3,2 литровый, только у третьего Паджеро! Лишь в конце 90х и начале 2000х были 4,2литровые Лэндкрузеры 100 и Ниссаны Патроль, но они были ненамного мощнее, да и то, вскоре Паджеро их обставил по показателям мощности, тяги и экономичности! Хотя мощность и низкая, но тяга огромная, то есть отличный тяговитый мотор для джипа! Развивал от 158 до 185 л.с. и тягой от 372 до 450 Нм. Этот супердизель и ныне собирается для Паджеро, но в форсированном до 191-203 сил виде. У нас же попадается вариант, развивающий 165-176 сил. Его родственный мотор 4М40, даже уменьшенный вариант 2,8литровым объемом хорошо зарекомендовал себя еще на втором Pajero. Так что, опасаться следует разве что автомобилей выпуска самых первых двух лет, ибо случалось, что после 55—85 т. км пробега у них прогорали поршни из-за проблем с топливной аппаратурой в связи с качеством нашего топлива. Позже двигатель доработали, и проблема была устранена.

А вот более свежие экземпляры, как ни странно, на удивление хорошо переваривают наше дизтопливо! Главное, чтобы в нём не было воды. Мотору она не почти страшна, но ёе просто не переваривает топливный насос высокого давления, но если миновать эту проблему, то при идеальном стечении обстоятельств он готов «ходить» более 200 т. км и даже больше, что дольше, чем подкачивающий насос в топливном баке который стоит $350-400! Даже если что и случится, то менять ТНВД в сборе за $4000-4600 приходится редко, а вообще-то он поддается ремонту, который обходиться в $ 500—1200. Мотор потребует особое внимание через каждые 150 т. километров, когда бывает, что потребуется замена топливных форсунок по $120-135 и цепи в газораспределительном механизме. Когда из-под клапанной крышки начинает доноситься посторонний шум, то лучше его не игнорировать, это сигнализирует о растянутой цеп, которая начинает срезать успокоители, далее переходит к разрушению натяжителю, и в качестве кульминации рвётся. Последующий ремонт головки блока цилиндров обойдётся Вам на сумму $3800—5100. А в остальном, кроме того, что нужно заменять масло и фильтры через каждые 10 т. километров, обслуживание, как правило сводится ещёи и лишь к постоянной очистке впускного коллектора, в силу особенностей работы системы рециркуляции отработанных газов (англ. EGR) он иной раз забивается сажей, что приводит двигателя до астматического состояния.

Кстати, на машинах для внутрияпонского рынка были доступны более надежнее модификации с 2,5литровыми турбодизелями под именем 4D56 от предыдущего Pajero, мощностью 99-116 л.с. Они, как правило, сочетались с упрощенной версией трансмиссии - Easy Select, и в придачу, этим моторам вообще всё равно, что заливать в топливный бак. Но следует знать некоторые особенности, и тогда мотор прослужит верно и долго. Например, один из важных вещей – это следить за ремнём балансирных валов и вовремя менять, иначе, он может оборваться и попасть под свою «коллегу» в газораспределительном механизме, а это приведёт к фатальным проблемам с головкой блока цилиндров. А в остальном пусть и не самый динамичный вариант в городе и на трассе, но зато, если за всем следить вовремя, то дизель «ходит» очень долго. Правда, на трассе всё же дела обстоят лучше, так как аэродинамика у 3го Паджеро лучше и это даёт 5 км/ч на трассе, на таких скоростях более резвый разгон и экономию топлива.

Перейдём к самой капризной версии - бензиновой «шестерке» 3.5 «джидай», то есть ДжиДиАй (GDI). Здесь прямой впрыск топлива, и соответственно как на дизелях стоит топливный насос высокого давления, который боится грязи и воды в бензине еще больше своего собрата с дизелем, а ремонту не поддается. Его цена $800-900. Первым признаками этого служат потеря тяги на средних оборотах и на «верхах», или «плавающие» обороты холостого хода из-за того, что забивается сетчатый фильтр внутри насоса. Правда, его цена всего $5-7. Даже заправка исключительно на проверенных и солидных АЗС не гарантирует отсутствие проблем с этим чувствительным насосом, и дилерам пришлось применить такую меру: фильтр тонкой очистки врезать в топливную магистраль подгарантийных авто внутри насоса дополнительно к мелкой сеточке. Также, следует обратить внимание и на форсунки, так как из-за них после 100-120 т. километров двигатель внедорожника может работать неравномерно. Бывает, что спасает их промывка, то есть чистка. Однако чаще приходится раскошелиться на сумму $2100-2500, чтобы приобрести шесть новых форсунок для мотора.

Также, плохое топливо отрицательно сказывается и на свечи зажигания, и здесь нюанс в том, что для замены каждой из трех из каждого блока V-образника, придется снимать впускной коллектор с двигателя, что означает $180-200 с работой. Однако нет худа без добра, так как коллектор все равно итак время от времени необходимо демонтировать для того чтобы провести очистку, это делается обычно через каждые 45—60 т. километров. Дело в том, что работа мотора GDI на «низах» в городских условиях, как и у турбодизеля, может привести во впускном тракте к засорению сажи, и не только, ещё и в корпусе дроссельной заслонки и даже на клапанах. Данный баг является неизбежной болезнью всех «прямовпрыснутых» бензиновых двигателей с системой рециркуляции, а чтобы уменьшить её тяжесть, следует мотор «прожигать» на больших оборотах почаще.

Митсубиши Паджеро 3 фото

В США, где Pajero продавался под названием Montero, имел мотор 6G74, который был с привычным с точки зрения потребления нашего топлива распределенным впрыском, который как результат без особого труда и последствий работает даже на нашем 92-м бензине. На Монтеро следует замену ремня ГРМ с роликами производить через каждые 90 т. километров. Это $350-400 вместе с работой. Во время эксплуатации есть высокая вероятность столкнуться с заменой свечей зажигания и проблемами, которые связаны с кончиной нейтрализатора и датчика положения «распреда» через каждые 110—150 т. километров.

Вдобавок в гамме двигателей Montero выпускался простая, но вполне надежная версия с трехлитровыми бензиновыми моторами V6 (индекс 6G72), который ещё известен по машинам первого и второго поколения. Мощность 150-182 л.с. Автомобили с такими моторами также экспортировались в ОАЭ, а с 2003 года и 3,8литровый силовой агрегат с индексом 6G75, который впоследствии без особых конструктивных доработок перешёл на Pajero IV, правда «четвёрка» представляет собой всего лишь улучшенную, «рафинированную» версию третьей. Кстати, этот мотор был самым большим и мощным V6 среди как прямых, так и «косвенных» конкурентов. Судите сами, Мерседесы ML и G имели версии мерседесовского 3,2литрового мотора (211-218 л.с.), заклятые друзья Лэндкрузер Прадо 90 с 3,4 (178 сил), Ниссан Пэтфайндер 3,3 (150 сил) и 3,5 (220-248л.с.). И наконец, Паджерик с 3,8лировым агрегатищем мощностью 216-252 л.с.! Лишь 120й Прадо имеет ещё более объёмистый мотор - 4литровый, но тот слабее (249 сил) и без наворотов типа фазовращателей и прямого впрыска.

 

BMW

Mercedes

Volkswagen

Opel

Skoda

Audi

Renault

Citroen

Peugeot

SEAT

Chevrolet

Техническое обслуживание и слесарный ремонт в Липецке

Volvo Ford Kia Hyundai Toyota Lexus Mazda Honda Nissan Mitsubishi LandRover