+7 905 688 68 78

Эксплуатация Mitsubishi Pajero 3 1999-2006 г.в. Проблемы по подвеске, рулевому, ходовой. Типичные болячки и недостатки

Montero для Америки оснащались исключительно автоматами Aisin Warner, а версии для других рынков также предлагались и «механикой», и все были пятиступенчатыми. Обе коробки надёжны и долговечны — здесь главное, чтобы не забывать менять в них масло, что приходится довольно часто сделать, то есть через каждые через 60 т. километров в АКП и 45 т. километров в МКП. Правда, в автоматических трансмиссиях по истечении 150—200 т. к. сразу потребует установку нового гидроблока по цене $2500-2800.

Была ещё одна версия в гамме трансмиссий, это продвинутый «девайс» с умной раздаточной коробкой, называется SuperSelect II, однако по надёжности она отнюдь не «супер»! К механической составляющей никаких претензий нет, но вот электроника, которая управляется джойстиком селектора, её переключения режимов может давать сбои. Дело в том, что ее проводка и датчики, которые расположены относительно низко и открыто под днищем, страдают от влаги и способны Pajero оставить прямо посреди бездорожья без полного привода. Значок с индикаторами режимов трансмиссии, который расположен на приборной панели, при этом мигает. Как ни странно, время шло, но ничего не менялось - ведь схожие проблемы были и у «раздатки» SuperSelect первого поколения, который дебютировал на Паджеро второй генерации в далёком 1991 году! Передний карданный вал имеет единственную крестовину довольно надёжна, и проживёт долго, при условии, что её надо шприцевать не только при ТО, но и после прохождения процедуры «грязевых» ванн. Но вот передние ступичные подшипники А не слишком защищены от слякоти, и просто дополнительной смазкой не защитить, так что, их приходится менять за сумму $290-330, и делается это вместе со ступицей. Причем часто данную процедуру проводили еще по гарантии.

Как говорилось выше, у третьего поколения Pajero подвеска полностью независимая, и при условиях нормальных дорог «ходит» не хуже, чем торсионы и балка у Паджеро Второго, но от бездорожья страдает больше. Когда эксплуатация машины при щадящих условиях, то раньше чем 100 т. километров придётся менять разве что стойки за $65—80 и втулки стабилизаторов за $8—12. А рулевые наконечники за $55-65 и амортизаторы (по $250-300 передние и $160-200 задние) как правило, работают до 125—150 т. км, оба передних рычага вместе вкупе с сайлент-блоками по $220-270 и $350-400 также как правило до 125—150 т. километров, а через 135—160 т. километров, понадобятся шаровые опоры по 75—90 долларов, которые меняются отдельно. И наконец, сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны протянуть даже больше чем 200 тысяч! Их особенность в том, что часть из них меняется вместе с рычагами, а тотальная ревизия обойдется в $950-1000. Однако любителям экстремальных ралли-рейдов и покорять целину порой приходится перебирать полностью заднюю подвеску уже через 110-130 т. километров. А в силу того, что все нагрузки в виде ударов от приземлений приходит на переднюю, то она временами не выдерживает и одной сотни тысяч, причём, вероятно, придётся потратиться и на реечную рулевую систему за $1800-1900.

Митсубиси Паджеро 3 фото

Подвеска обладает и исключительно возрастным «багом», дело в болтах-эксцентриках, которые помогают при регулировке углов установки колес, причём как передних, так и задних. Далее, года через три-четыре они начинают образовать с сайлент-блоками одно сплошное неразъемное соединение, в итоге приходится рычаги резать! Чтобы дело до этого не дошло, лучше всего болты превентивно защитить от ржавчины смазкой.

О тормозных механизмах. Они довольно мощные и информативные, ведут себя по легковому. Расходы на них прямо зависят от стиля вождения, если активно перемещаться на тяжелом Pajero, то придётся обновлять через каждые 20—30 т. км помимо передних колодок ещё и деформировавшихся диски, которые обойдутся Вам по $120-150. А у автомобилей первых трёх лет выпуска мог барахлить гидроаккумулятор в тормозной системе, и давал об этом знать педаль, которая при этом «размягчалась». И ещё одно, проверьте, был ли он заменен по отзывной кампании Мицубиси? А иначе, за новый придётся попрощаться с $2100-2500. К слову, меняя колодки, следует обязательно смазать направляющие тормозных механизмов за $550-600, так как у них есть большая тяга к «закисанию».

Перейдем к кузову. К сожалению скептиков и недоверчивых знатоков, «легковой» кузов несущего типа с развитой системой лонжеронов на деле оказался далеко не по легковому прочным! В отличие, скажем, от аналогичного кузова рамы Судзуки Гранд Витара третьего поколения, он не сильно расшатывается при езде по бездорожью. Правда, если что, то следует знать, что геометрию сложной конструкции будет очень непросто реставрировать после средней и сильной аварии, и от машин со следами «гаражного» ремонта лучше держатся как можно дальше, вне зависимости от привлекательности их цены. Следует провести проверку состояния углов установки колес – она должна быть среди обязательных пунктов программы при покупке любой машины.

Однако, если повезет и Паджеро/Монтеро окажется небитым, то ржавчина на кузове не скоро появится, так как он «по-умолчанию» полностью оцинкован. А если и наступает «пора» ржавчины, то следует знать слабые места - первым, как правило, сдаётся дверь багажника, точнее очаги коррозии появляются в проеме стекла и под планкой «света» номерного знака.

Митсубиси Паджеро 3 фото

Со временем слабая краска кузова протирается об уплотнители дверей, давая «помогая» возникновению очагов коррозии. Этим Особенно грешит багажная дверь — очаги коррозии появляются в проеме стекла под планкой «света» номерного знака. Отделка из «хрома» беззащитна перед русской дорожной и моечной химией. Далее по списку слабых мест - покрытие поводков стеклоочистителей держится не очень крепко. Может вспучиваться краска и коррозия на направляющих стекол задних дверей. Правда, это болезнь не только Паджеро, и даже Мицубиси, а многих автомобилей японского происхождения.

Из-за воздействия дорожной химии больше всего страдают рубки кондиционера и трапеция в механизме стеклоочистителей, выполненные из алюминия, элементы отделки из «хрома» и электропроводка «света» порогов. Здесь вот и все слабые места, а что насчёт остальной кузовной электрики, то она подводит довольно редко и не радует «глюками» в работе, даже несмотря на внедрения в 2003 году новомодных проводок на базе мультиплексной CAN-шины.

Стёкла противотуманных фар долго не протянут, в сырую погоду, если их использовать по прямому назначению.

Вывод

У главного конкурента «третьего» Паджеро - Тойоты Лэнкрузера Прадо 120 с надежностью дела обстоят лучше. Правда, зато «Крузак» по своему техническому составляющему и близко не стоит к герою нашего теста, то есть, хотя и 4лировый бензиновый мотор, но зато с «обычным» впрыском, и слабее самых мощных Паджеро 3, «грузовая» (хоть и атрибут джипов-профи) рама в кузове, типичная компромиссная подвеска тех времён - зависимая балка сзади и независимая впереди. В плюсах Mitsubishi то, что он доступнее - можно за 290—450 тысяч рублей купить машины при возрасте семи – десять лет. При выборе следует обратить внимание на автомобили, привезенные к нам из США, — Montero с обычными (то есть с распределённым впрыском) и беспроблемными моторами V6 3.5 или 3.8 литра. Только необходимо убедится, что двигатель был в норме, потому что не менять масло на постагарнтийных автомобилях — это «славная» традиция американцев.

Видео - Секонд-тест, Главная Дорога

 

BMW

Mercedes

Volkswagen

Opel

Skoda

Audi

Renault

Citroen

Peugeot

SEAT

Chevrolet

Техническое обслуживание и слесарный ремонт в Липецке

Volvo Ford Kia Hyundai Toyota Lexus Mazda Honda Nissan Mitsubishi LandRover