Эксплуатация Toyota Land Cruiser Prado III (2002-2009 г.в.) Типичные болячки, проблемы, неисправности
Prado из тех моделей мира, которая дебютировала дважды! Как это? Тойота впервые показала Прадо в далёком 1987 году. Тогда произошло «разветвление» в семействе Лэнд Крузеров, тогда ещё 70й серии: на «просто» Лэнд Крузер и Лэнд Крузер Прадо. Правда тогда разница была лишь в надписях и шильдиках на машинах, и в ничтожной разнице в ассортименте моторов для разных стран. Тогда «ветвь» Прадо имела ещё названия Land Cruiser II Land Cruiser Light. Модель по тем временам оказался настолько удачной с недюжинными способностями и неплохой управляемостью на асфальте, что пережив кучу модернизаций до сих пор держится на производстве! Правда, сейчас управляемость и динамика уже далеко не те, особенно на фоне Кайенов и ИксПятых, но зато это, пожалуй, один из редких и надёжных вездеходов нашего времени.
И наконец, в 1996 году вышел на свет «настоящее» первое поколение Prado, который в отличие от монументального старшего брата Лэнд Крузера 80, был заметно легче и компактнее даже в 5дверном виде, и в отличие от него обладал 3дверней версией. И наконец, в 2002 году появился герой нашего теста, также с аналогичными типами кузовов.
За автомобилями Тойота уже давно сложилась репутация достаточно надёжных машин. И эта репутация особенно хорошо наблюдается на вторичном рынке: модели «Тойоты» дешевеют медленнее, чем конкуренты. И наш подопечный — Прадо Третий, не является исключением. Итак, попробуем в этой статье разобраться в его сильных сторонах, и слабых, если они имеются.
Prado в середине 1990-х пришлось выдержать беспощадную и суровую битву за сердца и кошельки покупателей с заклятым другом - «земляком» Mitsubishi Pajero. В итоге, от этой конкуренции выиграли в первую очередь владельцы, так как соперники постоянно были вынуждены модернизировать свою продукцию. В следствие чего, постоянно появлялись новые или модернизированные бензиновые моторы и турбодизели. Если смотреть глазами рачительного покупателя, то с этой точки зрения наибольший интерес на данный момент представляет третье поколение Прадо с заводским индексом 120, который стоял на конвейере с 2002 по 2009 гг. Современное же четвертое поколение, с обозначением 150 не является абсолютно новой моделью. А если точнее, то 150й сделан на основе 120-го, и в чём принципиальные отличия от последнего, так это лишь в более современной отделке, электронной начинке, чуть доработанной аэродинамике, более форсированных моторах (кстати, теми же, что и раньше), и, увы, увеличившейся цене. Также, если учесть тот факт, что и за хорошо укомплектованных Прадо Третьего из последних партий в нашей стране могут просить до 1,8 млн. руб., то в данной ценовой категории выбор у многих склоняется именно к третьей генерации — благо уже и в нём присутствует интересный выбор из силовых агрегатов, трансмиссий и вариантов кузова. Ближайшими с Prado родственниками являются модели Hilux ,Surf и 4Runner, которые имеют ту же платформу и те же моторы, за исключением некоторых.
О козырях в рукаве
Главным козырем Прадо 2000-х годов является сочетание прочности, надёжности, комфорта на шоссе и отменных внедорожных качеств. Мы видим отличного «проходимца» бизнес-класса, который обладает традиционными для настоящей модели Toyota надёжностью, качественной отделкой интерьера (и экстерьера) и удобной посадкой по факту. В этой модели готовность к преодолению бездорожья почти любой сложности заложена в ней на генетическом уровне. В комплект бескомпромиссного джипа входят почти гигантские ходы подвески, система постоянного полного привода (ещё бы, а иначе это не Лэнд Крузер), возможность блокировки межосевого дифференциала, и понижающим передаточным рядом в раздаточной коробке. Чего не скажешь о современных кроссоверах, с электронными имитациями дифференциалов, в которых если и есть полный привод, то от силы может хвастаться лишь центральным «дифером»! И наконец, самоблокирующийся дифференциал повышенного трения уже в базовой версии устанавливался в заднем мосту, а в качестве опции машина могла оснащаться принудительной блокировкой. Такие навороченные и «безбашенные» экземпляры достаточно редки на вторичке и при их покупке надо подойти к диагностике предельно тщательно: ведь машину, скорее всего, купили, чтобы пользоваться ей по прямому назначению. Тип дифференциала при этом можно «вычислить» по официальному тойотовскому каталогу запчастей. Из полезных и типичных для Тойоты «девайсов», помимо ABS и системы активного антипробуксовочного устройства A-TRC вкупе с тойотовской системой курсовой устойчивости VSC, существовала ещё и «гаджет» Downhill Assist Control – эта система помощник при спуске с горы, что для тех лет действительно является крутым и редким наворотом.
Хотя и не следует ждать от Prado такой же устойчивости и управляемости на шоссе, как от седана с клиренсом в 100-120 мм, но всё же, она хороша, естественно с поправкой на класс машины. Ведь, то, что хорошо для вездехода, то есть профессиональный комплект, состоящий из зависимой задней подвески – неразрезной балки и высокого центра тяжести, то плохо для спортивной управляемости и вождения на больших скоростях. Всё это напоминает о себе постоянно, хотя и позволяют долго и без того, чтобы достать днищем камни и ямы, перемещаться по жуткому бездорожью. И наконец, свою «помощь» вносят в снижение управляемости и высокопрофильные шины. Ситуация на версиях с более низкопрофильной асфальтовой «резиной» и задней пневмоподвеской уже лучше, так как этот узел позволяет варьировать дорожный просвет и жёсткость амортизаторов, что помогает лучше контролировать авто на высоких скоростях. Однако и в этом случае будет целесообразнее не доводить машину до критических режимов, а просто стараться выбирать комфортный режим езды. Эта опция обладает ещё одной пользой – возможностью увеличить угол съезда - задней рампы, путём поднятия на четыре см кузова относительно дороги. Однако при этом нужно помнить, что клиренс непосредственно от этого не изменится, ибо хотя и кузов поднимается, но высота задан жестко по умолчанию расстоянием от земли до редуктора неразрезного заднего моста, которое составляет 220 мм на штатной резине.
В салоне эргономика оказалась на высоком уровне, как уже упоминалось ранее. По сравнению с Pajero - самым известным конкурентом, в Prado гораздо просторнее. Парадокс этого прост – здесь очень низкий уровень пола для рамного внедорожника, и этот ход позволил увеличить дверные проемы инженерам, так что у хозяев авто ноги не испачкаются при посадке или высадке. Отличный диапазон регулировок рулевой колонки и водительского для людей всех антропологических типов сиденья вполне достаточны, ведь не является секретом, то, что многие недолюбливают японские модели именно из-за компоновки рабочего места водителя под невысоких азиатов. Задние сидения оснащены возможностью регулировки наклона спинки и складывается в ровный пол при необходимости, что пригодится для ночлега, даже в короткой трёхдверной модификации! В семиместной версии будет удобно детям на задних откидных сиденьях, которые еще и оценят хороший обзор, а вот сажать на эти места взрослых лучше лишь во время кратковременных поездок.
О наших реалиях
На российский рынок официально поставлялся лишь один вариант: пятидверный Прадо с бензиновым V-образным 6-цилиндровым мотором мощностью 249 л.с. и о четырёх литрах, который идёт только в тандеме с «автоматом». Огромное количество проданных машин оказались в комплектации R2, что считается максимальной. Её опознавательными признаками является кожаная отделка не только сидений, но и руля, рычагов управления трансмиссией и ручного тормоза, «дерево» на панели приборов, «фулл» электропакет, где включён электропривод передних сидений и их подогрев, раздельный климат-контроль с отдельным управлением для задней части салона, круиз-контроль, декоративные накладки на колесные арки и багажные рейлинги. Лишь не хватало навигационной системы, которая есть в версиях для Европы. Такие экземпляры изначально были весьма дороги, да и ныне медленней всего дешевеют. В связи в Россию хлынул поток беушных экземпляров, как из Европы, так и Ближнего Востока. Во-первых, там ассортимент оснащений, со всевозможными опциями было просто огромным. Во-вторых, это вкупе с таможенными пошлинами (действовавшими тогда) позволяло желающим стать владельцем Прадо, за него заплатив гораздо меньше денег - порой до 50 %! И в третьих, если для России был доступен только один мотор - 4литровый, то вся гамма для этих стран (правда с учётом совокупности версий для всех стран, так как для тех, или иных стран некоторые моторы и комплектации отсутствовали) состояла из девяти моторов и всевозможных комплектаций, чего тоже в России не было. В итоге для любителей дизельных джипов и приверженцев бездорожья, к примеру, это оставался единственный способ заполучить дизельный короткобазный вариант без ненужных опций. Или простой и в меру экономичный 4цилиндровый со всеми наворотами и «допами». Помните – у нас официально был анонсирован только бензиновый Прадо, и только о пяти дверях?
На вторичном рынке покупателю будет очень кстати знать и другие нюансы, чтобы при выборе миновать мимо подводных камней. Итак, главной проблемой при покупке Prado –является его возможная составляющая криминального происхождения. Эта машина пользуется очень неплохой популярностью в среде автоворов, в придачу у джипов, которые по «серым» каналам были ввезены в РФ, добавляются ещё и риски «кривой» растаможки. После пересечения границы доля таможенных платежей могла превышать половину общей стоимости из-за больших объемов моторов. У авто с Ближнего Востока, которые часто именуются среди автовладельцев «арабами», из-за отсутствия дополнительного «антикора» есть большая вероятность повреждения коррозией номера рамы. Также, у таких машин, хотя есть плюсы в виде супермощного кондиционера, а порой и двух (!), и выдержать жару в 60-70 градусов, однако в минусах слабая печка, и проблемы с запуском в наши морозы. Стоит упомянуть и ещё об общей проблеме – пробеги практически поголовно скорректированы, благо из-за столь высокой надёжности авто довольно легко не заметить несоответствие пробега его возрасту. В таких отнюдь нередких случаев, в которых виноваты вовсе не предыдущие российские хозяева Прадо, так как такое мошенничество зачастую в порядке вещей в южных странах. Следует учесть, что для джипов подобного класса, более характерны годовые пробеги в 40-45 т. км, чем «среднестатистические» 20-25 т., как показывает практика.
