г. Липецк ул. Фадеева 9     +7 905 688 68 78

Эксплуатация Toyota Corolla 9 (2000 -2007 гв). Типичные болячки, проблемы и поломки

Тойота в 2006 году хотя и анонсировала 10-ое поколение своего легендарного бестселлера, и всё же «девятка» стояла на конвейере вместе с ним некоторое время, включая и 2007г., постепенно удаляя из гаммы те или иные её модификации. С начала дебюта Короллы на мировом рынке в 1966 году с тойотовского конвейера сошло более чем 30 миллионов штук Королл! Однако, «десятка», в отличие от девятой Короллы, продавалась с переменным успехом, как говорят знатоки и аналитики, это поколение - предпоследнее, клиенты упрекали за невыразительный дизайн и отсутствие «горячих» версий, хотя некоторые ценили эту модель за похожесть на Кэмри. Однако что бесспорно его роднит со всеми Короллами, это надежность, и с этим всё в порядке.

О двигателях Toyota Corolla девятой серии

Вначале мы рассмотрели всю огромную гамму моторов «Короллы Девятой». Хотя все версии встречаются в том или ином количестве встречаются у нас на «вторичке», но всё же к нам официально из всего разнообразия вариантов поставляли лишь машины с «бензинниками», как правило, это 4ZZ-FE (1,4литровый) и 3ZZ-FE(1,4литровый), и реже 2ZZ-GE (это 1,8литровый, но не обычный, а «горячий») на трёхдверных хэтчбеках в версии Т-Sport. Праворульные версии, как правило, попадаются с агрегатом 1NZ-FE (1,5литровый, скорее всего с 4скоростным КПП), иногда – 2NZ-FE (1,3литровый). А что насчёт (турбо)дизельных Королл – то они большая редкость не то что в Москве (их количество около 0,5%), но и по той стороне Урала.



Трудно объективно подойти к оценке надёжности «неофициалов». И вот почему - к дилерам они редко попадают, да и их количество на вторичном рынке немного – чуть более 7%. Лишь отметим, что мы ничего не знаем о «клинических» случаях, глюках или о безнадежных поломок. Однако вернёмся к «официальным» версиям Короллы.

Итак, у нас самым популярным в России мотором является 1,6литровый агрегат, мощностью 110 л.с. это мотор 3ZZ-FE. Его VIN – находится на щита передка, точнее на его перегородке - в кружке.

Все моторы ZZ-серии оснащались одним девайсом, который был на тот момент в моде у всех без исключения японских брендов – «фазовращателями» - устройством изменения фаз газораспределения VVT-i (что сокр. от Тойотовского понятия Variable Valve Timing intelligent). Он на низах заставляет работать «распред» с клапанами в режимах, характерных грузовым и автобусным моторам (то есть как низкофорсированный с обычным клапанным механизмом), на средних оборотах опять превращается в отличный городской мотор. А на верхах изображает работу высокофорсированных моторов – его работу ограничивают электроника и вес динамических деталей моторов (для того, чтобы крутится до бесконечности, нужны детали лёгкого сплава). В итоге, с места, автомобили оснащённые этим механизмом, даже с грузом, с места трогаются без провала, а на верхах демонстрируют бойкий характер, оставаясь на средних оборотах самим собой. Например, Тойота Ярис Турбо Эс с 1,5литровым турбомотором во всём диапазоне оборотов своей работы, особенно на низах, можно спутать с атмосферным 2,5литромым мотором!
А в моторах 2ZZ-GE ещё и высота подъема клапанов меняется (это уже система VVTL-I - Variable Valve Timing and Lift intelligent). Многие владельцы даже и не подозревают о том, что трудятся под капотом такие «интеллигенты», ибо эти устройства не только отменно «выпрямляют» характеристику крутящего момента мотора, но и никакого ухода не требуют. Неудобно только следить за чистотой шильдиков VVT-i на передних крыльях, там вычищать грязь непросто. Кстати, вообще-то машина ужасная неряха, так как, как ни стараться, грязь как будто сама к бокам липнет, скорее всего аэродинамический просчёт – чем больше скорость, тем машину вжимает сильнее к асфальту, но и местами создаётся вакуум – такой «пылесосный» эффект.

Хотя знатоки поначалу скептически относились к сочетанию блока из алюминиевого сплава и тонкостенных гильз: их невозможно расточить в случае ремонта - некуда. Да и таких поршней специального ремонтного размера для этих моторов в природе просто не существует. Но зря - пробег отдельных экземпляров перевалил за 200 т. км, а эти моторы старческих признаков не подают пока.

Хотя, если и понадобится ремонт, наверняка наши умельцы научились старые блоки подергать гильзовке, однако это, конечно, обойдется дороже чем обычная расточка.

Встречались на случаи залегания поршневых колец на моторе 4ZZ-FE, правда, единичные: и тогда бывало, что тот кушал масло смолоду. У дилеров хотя и по гарантии меняли «поршневую» вместе с блоком(!), но всё же грешили на низкое качество бензина – экспертизы показали 10–40-кратное превышение смол в нём. Далее, неоднократно находили и грязевую взвесь, отчего начиная с 2004 года в список «расходников» попал топливный фильтр (хотя он и считался «вечным»). Присадки с содержанием металла через 20.000–30.000 км из строя выходят свечи, однако сегодня это уже никого не удивляет. Радует, что катализатор к суррогату абсолютно безразличен.

Весь выпускной тракт также порадовал живучестью, и, несмотря на раннюю наружную ржавчину основного, то есть заднего глушителя.

Встречались проблемы с пауком - пластиковым впускным коллектором, в нём переборка завихрителя начинала дребезжать. Данный дефект показывал себя на ранней стадии (это примерно на 10 т. км) у машин промежутка 2002–2003 г.в. Эту деталь по гарантии меняли. Больше всех достался любителям газового оборудования – они оказались в тупиковой ситуации, так как, установщики не любят с пластиковыми коллекторами иметь дело.

Цепной привод ГРМ к своей персоне не требует много внимания. Если начинает запотевать передняя левая часть двигателя - со стороны шкивов, то пришло время сменить уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи, это копеечная деталь. Натяжитель сам одностороннего действия, с насечкой рабочей части «елочного» типа (с шагом около один мм). Такой тип конструкции к качеству масла нетребовательна, ибо плунжер не позволяет цепи распуститься при нулевом давлении в магистрали– насечка не дает, к примеру, в режиме запуска. Однако всё же экономить на масле не стоит, так как из-за этого могут пострадать более дорогие детали мотора.

При появлении трещин и надрывов следует менять единственный поликлиновый приводной ремень вспомогательных агрегатов; он служит в среднем 60–70 т. км, а если повезет и 95–100. Порой может потеть демпфер гидронатяжителя; ездить можно пока он не начал греметь, а коль решитесь его поменять, то берите составную конструкцию. В ней ролик и натяжитель являются отдельными запчастями, так что, менять тот узел в дальнейшем будет дешевле по частям.

Об эксплуатации трансмиссии

Ручные коробки передач разные для каждой модели двигателя: например, С-150, С-50 и С-64 для моторов 4ZZ-FЕ, 3ZZ-FЕ и 2ZZ-GЕ, , соответственно. Все коробки кромеС-64 – пятиступенчатые, а он шестискоростной. «Автомат» А246Е о четырёх ступеней устанавливали только на двигатели 3ZZ-FE. Они очень все довольно надёжны и долговечны, а случаи и случались отпотевания сальников приводов, то единичны и были, как правило, по причине перегрева при буксовании.

Сцепление в среднем «ходит» 150 т. км, а косвенный индикатор скорой кончины, это свободный ход педали, который становится маленьким. Ну а если заметили, что «схватки» при троганье с места начинаются все выше по её ходу, то с лучше не тянуть заменой ведомого диска. Иначе это чревато заменой и корзины, а то и маховика (они повреждаются заклепками изношенного диска).

Необходима установка защиты моторного отсека, так как картер АКПП уязвим. В нём пробка неудачно расположена, полностью масло не сливается, поэтому его обновляют с «методом» отсоса старого.

О подвеске и ходовой

Сзади стоит подвеска с упругой балкой, и ломаться здесь нечему. В кружке находится кронштейн для подкатного домкрата. Работникам шиномонтажа следует вывешивать машину за эти места (спереди – на «лыже»), если они собираются менять сразу оба колёс, а не за середину порога!

Приводы передних колес и подшипники ступиц долго живут. Они имеют разные длины, что по умолчанию грозит уводами в сторону, но тойотовцы это учли, и отлично настроили, так что, при ускорениях и при торможении мотором машину фактически в сторону не уводит. Хотя и ответ на сброс газа весьма «синтетичные» условные, однако в этом Тойота не виновата – издержки Евро-стандартов экономичности, эта «мировая зараза» отнюдь не редкость для моторов Евро IV.

Как отметили выше, в простоте подвесок на ущербность ездовых качеств нет и намёка. Отнюдь не каждая машина даже со сложными «многорычажками» может соперничать с «Девяткой» в простоте и удобстве управления. Электроусилитель руля тоже этому способствует, за которым также не значится грешков в эксплуатации.

Попадались довольно редкие случаи течи из правой передней стойки, и она начинала постукивать на неровностях. С правой же стороны также довольно редко изнашивалась втулка рулевой рейки. Оба дефекта успевали проявляться в гарантийный срок, и в связи с этим и безоговорочно меняли этих виновников. Стойки стабилизатора (т.н. косточки) служат минимум 120–130 т. км, остальные же подвижные детали в передней подвеске ходят более 150 т. км, а в задней под (порой и за) 200.

О тормозной системе

С конструкцией передних тормозных дисков тойотовцы перемудрили, их замена в нынешних условиях через 40–50 т. км всё же является чересчур малым интервалом (их допустимый износ два мм), правда, несмотря на это они надёжны - и при большем износе случаи коробления не были. А вот колодки имеют самую обычную жизнь: передние живут 25–35 т. км, а задние – 50–60.

О типичных болячках и слабые места Тойота Королла

Центральная часть от перегрева на солнце панели приборов могут слегка покоробиться, и в щелке над аудиоцентром может появиться «сверчок». На часах же подстраивать текущее время непривычно: там часы и минуты переводятся только в прямом направлении при помощи вращения правой ручки.

Лейте «омывайку» в бачок с голубой крышкой не расплескав, так как под горловиной находиться модуль ABS: конечно его разъёмы герметичны, как и полагается Тойоте, аккуратность всё же не повредит.

Следует орудовать штатным домкратом осторожно при смене заднего левого колеса, если оно соскочит. Дело в том, что рядом с площадкой проходит наливной патрубок бензобака. А вот повредить трубки гидравлики сложно на плохой дороге, они проложены «в тени» лонжеронов кузова.

Защитным пластиковым подкрылкам и накладкам удаётся не полностью перекрывать низ порогов и отбортовки колесных арок. По мере того, как антигравийное покрытие полностью сотрётся, не стоит дожидаться появления коррозии – необходимо сделать дополнительный слой антикора.

Свисающая идущая к датчику кислорода петля провода является одним из редких слабых мест. Не рекомендуем её подвязывать, так как на меньшем плече увеличатся изгибающие нагрузки в месте заделки в датчик и тогда проводка сама обломится. Уж лучше не забывать о чуть меньшем дорожном просвете.

 

BMW

Mercedes

Volkswagen

Opel

Skoda

Audi

Renault

Citroen

Peugeot

SEAT

Chevrolet

Техническое обслуживание и слесарный ремонт в Липецке

Volvo Ford Kia Hyundai Toyota Lexus Mazda Honda Nissan Mitsubishi LandRover