Эксплуатация Ford Focus I. Типичные болячки двигателя - ч.1
Впервые Ford показал новый Focus в женевском мотор-шоу в 1998 году. Модель была придумана в качестве замены весьма удачного и заслуженного Escort, уже седьмого поколения. У Фокуса, как и у Эскорта, аналогичный широкий ассортимент кузовов, то есть хэтчбек о трёх и пяти дверях, седан, универсал и кабриолет. Последний, правда, появился у Фокуса II и выпускается «синхронно» обычным моделям, и в отличие от Escort, не является обычным «кабриком» с мягким верхом, а обладает металлической крышей о двух секциях, и в закрытом виде «превращается» в купе, правда, внешне.
Focus первого поколения 1998 года образца воистину стал народным, ведь за восемь лет с конвейера сошло более четырех миллионов автомобилей! А точнее с конвейеров, так как Форд выпускал модель в заводах аж в десяти странах, между прочим, среди которых оказалась и Россия с 2002 года. А в заводе в Штатах Focus «первый» после своего рестайлинга выпускался даже после того, когда в массовую продажу поступил Фокус второго поколения, причём, вплоть до 2010 года! В рамках этой статьи мы рассмотрим, является ли Фокус достойной заменой почти легендарной модели Эскорт, как по части надёжности, так и по части управляемости со спортивными «нотками»!
До четверти Фокусов первого поколения родом из-за океана, так как, в Штатах новыми они были дороже разве что корейских моделей, а через три года теряли примерно половину своей стоимости, вот ежегодно и завозили их в Россию тысячами.
У заокеанских Фокусов своя - иная специфическая светотехника (из-за законодательств США) и их легко отличить по ней и иной форме бамперов. «Свет» включает в себе оранжевые «повторитники», встроенные в радиаторную решетку и по бокам, передний бампер другой формы, и чуток изменённый задний, а задние фонари не имеют оранжевые секторы. Европейские Фокусы обладают чаще всего черным интерьером. У «американцев» салоны во взрослых светлых тонах «украшались» вставками «под дерево», однако, как и всеволожские модели, нередко попадаются без задних подголовников.
Когда покупаете американское авто, то следует учесть, что на них по традиции отсутствуют «двигательные» номера! Подавляющее большинство «американцев» выпущены с кузовами седан с «автоматами», так как это любимое сочетание американцев в данном классе машин. Несмотря на богатую отделку и наличие внутрисалонных устройств, что часто можно увидеть, за океаном, как в России, покупатели часто экономили на АБС и боковых ЭсЭрЭс - подушках безопасности. А вот автомобили в самой бедной комплектации, то есть без борткомпьютера, электропривода зеркал и CD-плеера покупать довольно рискованно, так как такие версии Фокусов были (и сейчас) популярны в конторах, дающих напрокат.
Линейка моторв Форд Фокус 1
Фокус, как и подобает добротной европейской модели, обладал большим выбором силовых агрегатов, состоящий из «арсенала» от простого и неприхотливого 1,4литрового восьмиклапанного о 75 сил заканчивая двумя топовыми версиями – два литра ST-версии с 173 силами для Европы и России и 2,3литровый 147-153 сил для США. А Топ из Топов вообще отдельная песня – двухлитровый турбовариант 215 сил! С ним Фокус имеет почти спорткаровские показатели - 6,7 сек. до сотни разгон и максималка в 232 км/ч, правда, почему-то в отличии от Эскорта в версии Косворт самый горячий Фокус слабее и с передним приводом, а вод раллийный Фокус наоборот – был мощнее - 280-326 сил, оснащался полным приводом и имел «шестиступки» с разными настройками. Дизели серии Duratorq TDCi известны ещё по Эскорту и другим моделям Форда, которые стали мощнее и экономичнее. И в отличие от предшественника на Фокусе были они только турбированные с турбинами разного давления – мощность 75, 90, 101 и наконец, 110-118 сил у топовых версий при отменной тяге 175, 200, 220 и 240-255 Нм соответственно. С последним разгон до сотни занимает 10,6-11 секунд, а максималка 193-196 км/ч у разных модификаций. То есть по всем показателям ничуть не уступают европейским и японским турбодизельным конкурентам аналогичной мощности, разве что Альфа Ромео, Фольксваген и Сеат обладали откровенно спортивными форсированными версиями в 150 сил. Но дизели Форда легко поддаются тюнингу - только с относительно недорогим чип-тюнингом (550-650 у.е.) выдаёт 130-142 л.с. и 31-330 Нм, и при этом служат почти так же долго так что... Есть и более дорогие и действенные способы, но это уже тема другого разговора.
Форд Фокус Первый, скорее всего, можно встретить с дешевым двухлитровым «восьмиклапанником» Split Port мощностью 110-112, 129 или 133 сил. У этого двигателя камера сгорания полусферического типа, иногда он идёт с обозначением CVH - сокращённо от английского понятия Compound Valve angle Hemispherical. Такой метод применяли ещё на Эскортах восьмидесятых, однако, на европейские версии Фокусов его уже не устанавливали. Хотя русские механики его уже почти не помнят, но этот агрегат несложный, ремонтопригодный и до 145-155 тысяч километров особых хлопот доставлять не должно. Правда, потом могут «самоуничтожиться» и седла клапанов попадут внутрь цилиндров , так что, если не повезет и всё пройдёт по этому сценарию, то счёт за ремонт может дойти до $3000-4000. А запчастей придётся целыми неделями ждать...
Турбодизельные двигатели «дураторки» сами по себе надежны - даже узлы турбонаддува готовы выдержать до двести тысяч километров, но находятся в «группе риска». Например, они чувствительны к качеству нашего топлива, правд, это касается почти любого турбодизеля зарубежного происхождения. Далее, окончательно выйдет из строя из-за износа топливный насос, а если неудачно заправится, что запросто может случиться у нас, то после этого система управления может запросто впасть в глубокую кому, и как следствие, ограничив обороты на отметке 1000-1100 об/мин.
Зато 16-клапанные «бензинники» Фордовской линейки Zetec всеядны. «Американцы» оснащались только двухлитровыми версиями, а в Европе и у нас были доступны даже 1,4 литровые 75-сильные. В наш рынок до 2002 года фордовцы поставляли 1600-кубовой вариант мотора Zetec-SE, который адаптировали под бензин АИ-92, но из-за этого стал выдавать на 11 сил меньше «европейца». Однако, несмотря на всеядность, версии с таким мотором откровенно «не ехали» и заводились в морозы неважно. Это замечание также касается и 1,8 литровым версиям Zetec-Е, аналогично «задушенным» ради возможности потреблять низкооктановый бензин.
После 2002 года эту проблему фордовцы отчасти решили, изменив программу управления «мозгов» этих моторов. Однако, под капот российских Фокусов помимо них решено было поставить другой мотор— восьмиклапанный бразильский вариант Zetec-RoCam (сокр. от Rollerfinger Camshaft) 1.6литрового мотора. Этот двигатель, по сути, представляет из себя удешевленный вариант мотора Зэтек-Е с цепным приводом газораспределительного механизма и блоком цилиндров выполненный из чугуна. Естественно это на уровне шума и вибраций отрицательно сказалось. В Россию этот двигатель поставляли из ЮАР под названием Duratec 8V. Но на деле этот не так уж и плох, например, отличается хорошей тягой на «холостых» и лучше остальных версий может переваривать отечественное топливо.
А вот американские Zetec-Е, наоборот, настроены под жесткие экологические стандарты, и наш бензин воспринимают за суррогат. В итоге многим во время езды приходится столкнуться с тем, что едет машина с мигающей или уже постоянно горящей сигнальной лампочкой «Check Engine», так как оригинальные настройки программы управления создают проблемы и глюки с компьютерной диагностикой.
На всех без исключения Зетеках время от времени приходится промывать клапан холостого хода. И не только его - блок дроссельной заслонки также нуждается в этой процедуре. Когда приходит время заменять датчик скорости, то автомат переключается в аварийный режим, фиксируясь на второй передачи, не переключаясь выше, а двигатель на машинах с МКПП может даже на ходу заглохнуть. Хотя и стоят датчики скорости одинаково для всех версий — по $35-40, но у «европейцев» и «американцев» они разные.
Зато блоки управления всех моторов адаптивные – они подстраиваются под конкретный стиль вождения каждого водителя. По-быстрому «сбросить» память о прежнем владельце машины можно, для этого нужно скинуть клемму с аккумулятора и после первых же 10—15 км повадки машины должны изменяться. Еще один электронный «девайс» - это защита двигателя от перегрева. Во время сильной жары контроллер даёт команду снижения мощности, что особенно наглядно демонстрирует работающий кондиционер и ещё более худшая динамика разгона в связи с этим. Далее, если сигнал контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости отправить «в игнор», то отключиться пара цилиндров и диапазон оборотов двигателя ограничится до 3000 об/мин.
Вероятность того, чтобы «вскипятить» двигатель может резко возрастать из-за отказов электродвигателя вентилятора и возникновения ржавчины на его разъеме. Но это ещё не всё - основная проблема в системы охлаждения не в вышеупомянутых неприятностях, а в трещинах. Они появляются после 60—85 т. километров в корпусе термостата и/или в тройнике отопителя, но еще раньше, в расширительном бачке из-за того, что может заклинить клапан крышки.
Корпуса катушек зажигания также любят трескаться, однако чаще перебои случаются по вине высоковольтных проводов или свечей – это является одной из самых слабых мест Форд Фокус! Что обычные, что платиновые - по любому их приходится менять едва ли не чаще, чем моторное масло!
Следовало бы учесть одну важную деталь – несмотря на то, что Форд предлагает менять моторное масло на пожилых Зетеках с двадцатитысячным интервалом, замену лучше проводить через каждые 10 т. км. Гидроопоры в приводе клапанов любят либо фирменную «синтетику» 5W вязкостью 30 или 40 (для Ford ее производит Castrol), либо другой фирмы аналогичной вязкости при допуске WSS-M2C913 с моделью A или B. На качественном масле экономить не стоит, так как потом придется менять даже клапаны, из-за того, что их тарелки не терпят работы с ударными нагрузками из-за «просевших» гидроопор.
При постоянной езде на высоких оборотах, Zetec в исправном состоянии способен «съедать» до одного литра масла на 10 т. километров. Однако, «крутить» двигатель необходимо время от времени, так как при езде «внатяг» могут образоваться отложения на стержнях клапанов, и клапан может «зависнуть» и при очередном старте двигателя состоится его «встреча» с поршнем! Аналогичная ситуация случалась и на 1,8литровых агрегатах первых лет выпуска, у них не редкость, когда рвался ремень привода газораспределительного механизма, так как направляющий ролик быстро изнашивался. Но позже конструкцию подвергли модернизации, и проблем исчезла.
