Эксплуатация Ford Focus I. Неисправности и проблемы подвески, трансмиссии, электрооборудования - ч.2
Коробка передач Форд Фокус первого поколения
На фокус устанавливали механические пятиступенчатые коробки (для ST170 шестискоростные) передач и четырёхдиапазонные автоматы. Ручные пятиступки иногда дают течь по сальникам, требует периодической регулировки тросового привода или могут потребовать замену пружинки рычага переключения. А в остальном же модернизированный агрегат, доставшийся Фокусу по наследству от Эскорта, беспроблемен. Хотя и работает он шумновато, однако готов прослужить не меньше двигателя, пережив при этом замену 3-6 комплектов сцепления за $225-275. Во время эксплуатации коробки, скорее всего, потребуют замены промежуточные подшипники правого привода и выжимные подшипника за $45-50.
Автоматическая коробка передач также редко подводит. Следует отметить, что аналогичный четырехскоростной «автомат» под названием 4F27E японцы ставили на автомобили Mazda3 и Mazda6. Любопытный факт: американские машины требуют замены масла в «автомате» после каждых 50 т. километров, а в трансмиссии «европейцев» оно считается «вечным», причём как в автомате, так и в «механике». Хотя, как утверждают наши механики, это полный абсурд.
Неисправности подвески Focus I
В этом узле проблемы начинаются после отметки 100—120 т. километров. Ступичные подшипники и пружины своей надежностью не отличаются. В передней подвеске типа McPherson Фокусов дорестайлинговых версий требуют замены километров стойки стабилизатора через каждые 30—40 т. , однако после модернизации срок их службы вырос более чем в два раза и дорос минимум до уровня аналогичных деталей в задней подвеске. Также, в полтора раза, то есть до 145-155 т. километров, увеличился и срок службы сайлент-блоков рычагов.
Отзывы владельцев Форд Фокус 1 говорят, что шаровые опоры (оригинальные) как правило, выдерживают до 100 т. километров. Они выпускаются в сборе с рычагами и продаются по цене $145-155, но их крепление на заклепках, а неоригинальные шарниры можно купить отдельно за $38-43. После первой сотни появляется «возможность» поменять как передние, так и задние амортизаторы за $210-260 и $160-200 за пару соответственно.
Focus обладает многорычажкой Control Вlade, редким «девайсом» среди автомобилей гольф-класса конца 90-х, которая хоть и обещает отменную управляемость, но начинает не выдерживает и 120 т. километров - после этой отметки начинает сыпаться. Всё дело в наших дорожных условиях, так как многорычажка создана для ухоженных европейских дорог и обладает сложной кинематикой, которая не выдерживает издевательские условия. Как следствие, ревизия всех рычагов задней подвески обойдется в $750 – 850 - их там целых восемь, то есть примерно «стольник» за каждый. На этом сюрпризы не оканчиваются – начинают сдаваться эластичные сайлент-блоки, обеспечивающие ее подруливание — на наших неровностях в поворотах их «подмога» становится просто ужасающей. Об износе множества «сайлентов» задней подвески красноречиво свидетельствуют не стуки, а чрезмерно активное «ввинчивание» в виражи при их прохождении.
Также, мастерам добавится работы из-за намертво закисающего крепежа и обязательной регулировки угла схождения задних колес.
Неисправности рулевого управления
Далее, к тем же 105—120 т. километров даст о себе знать и рулевое управление, особенно на авто ранних выпусков, здесь может сальник насоса гидроусилителя начать «течь» и рулевые тяги и наконечников потребуют замены. У первых «российских» Focus гремящие рулевые механизмы в фордовских сервисах меняли по гарантии. Следует учесть, что стуки при преодолении неровностей или «скрипучесть» при повороте руля это не всегда означает безнадёжный выход «рейки» из строя. Вероятно, потребуют замены опорные подшипники передних стоек за $45-55.
На Фокусе «расходным материалом» помимо подвески является электрический бензонасос, расположенный в баке. К воде и грязи в топливе он чувствителен, а в придачу быстро перегревается с забитыми фильтрами, и ещё, опускать уровень бензина ниже половины в баке нежелательно. Будучи не в состоянии исправить ситуацию с многочисленными глюками и отказами бензонасосов, очевидно Ford снизил цену на эти узлы вдвое. Однако, и нынешние $180-230 заметная статья расходов при необходимости замены чуть ли не каждый год. Есть альтернативная возможность сэкономить вчетверо, установив бензонасос от … Лады 2110! Здесь потребуется разве что переделать разъем.
Типичные болячки Форд Фокус 1-го поколения
«Фокусовские» кузова оцинкованы и быстрому гниению не подвержены. Правда, к сожалению, лоск могут терять быстро, так как, краску легко царапать и она мутнеет от мойки. Коррозия первым делом появляется под накладкой крышки багажника выполненного из металла, из-за которой протирается краску. Здесь преимущество машин в простых версиях - накладка сделана из пластика, и поэтому эта проблема им не страшна.
Не к лицу Фокусу и пятна на элементах отделки из хрома, как и молдинги, отклеивающиеся от дверей.
Могут попадаться машины с неравномерными зазорами между кузовными панелями и с криво вклеенными задними стеклами хэтчбеков, и это не всегда является признаком некачественного восстановления после аварии, дело в том, что первые партии российских Фокусов большей частью «сварены», окрашены и собраны вручную. Далее, не показательны и следы, появляющийся после замены лобового стекла — на нем трещины могут появляться даже после несильных ударов. Хотя стекло вкупе с обогревом примерно в два раза дороже обычного - за $290-340, но при наших условиях штука полезная. В мокрую и сырую погоду лобовое стекло, и боковые окна Focus начинают быстро «потеть». В этом отчасти вина салонного фильтра, который мало того, что быстро забивается, так ещё и может «разбухать» от влаги. Далее, от системы вентиляции можно ожидать «сюрприз» — дело в полоске липкой резины, который находится между ветровым стеклом и пластиковой накладкой фильтра, так как оттуда частенько попадает вода в салон.
Российские Фокусы обладают матерчатой обивкой дверей и сидений, которые хотя и до дыр не протираются, но со временем сильно засаливаются. На простых версиях двери лишены вещевых карманов. Нередко может отказать обогрев сидений, правда, проблема скорее и чаще всего кроется не в нагревательных элементах, а в проводке. Подрулевой переключатель справа редко «ходит» больше трёх лет. Пластиковые детали интерьера окрашены, и эта краска может легко полностью протираться.
На полу салона порой появляется вода, и частый по вине уплотнителя накладки салонного фильтра из пластика, который допускает демонтаж лишь дважды. У шарниров трапеции стеклоочистителей жизнь редко длиться дольше, чем пять — шесть лет.
Со временем в салоне поселяется оркестр — дело в том, что обшивка начинает потрескивать, ограничители открывания дверей поскрипывать (на фото), а в придачу стёкла вместе с замками дверей багажника универсалов и хэтчбеков погромыхивать…
У замков дверей, особенно задних, не особо сильная защищённость от грязи и необходимо провести регулярную смазку, иначе начинают подклинивать.
У некоторых моделей и модификаций Ford капот и лючок бензобака открываются интересным способом - ключом зажигания, как и у европейских Фокусов, а замочная скважина скрывается под «фордовской» эмблемой на решетке радиатора. Но у американских версий все проще — капот открывается обычным рычажком в салоне. Есть разница и в ключах - у «европейцев» полукруглое сечение, а «американцев» — плоские.
Капот обладает уплотнением, которое оставляет желать лучшего, в виду этого в моторном отсеке чистота недолго сохраняется. От грязи могут страдать контакты в электрике, генераторы раньше времени выходят из строя. Для того, чтобы заменять перегоревшую лампу в левой фаре приходится деинсталлировать на время аккумуляторную батарею вместе с его полкой, на которой она инсталлирован.
Бывает, что при ударах об бордюры резиновая «юбка» переднего бампера может оторваться. Автомобили российской сборки, да и до этого собранных для России, дорожный просвет увеличен до 171 мм — фордовцы прибавку получили за счёт иных пружин подвески и шин увеличенной «профильности» - вместо привычных 185/65 R14 здесь стоят 185/70 R14 . На управляемость это почти не повлияло, так как, тут чуток расширенная колея и более жёсткие настройки подвески.
Подытожим отзывы о неисправностях Ford Focus I
Как видно, от Фокуса чудес надежности ждать не стоит. Однако он стоит своих денег: этот Форд не дороже европейских и японских аналогов в данном классе и по части силовых агрегатов и оснащения не отстаёт от них, и до сих пор обладает неплохим спросом на вторичном рынке. Также не обойдется в запредельные суммы и его содержание, и нужно учитывать при покупке, что самые важные расходы на ходовую часть, приходятся на 115—165 тысяч километров. И лучше выбирать рестайлинговые версии машины, так как многие ляпы и болячки Фокуса «первого» на них устранены, у них меньше пробег и почти некоторые двигатели чуть более экономичные.
