Эксплуатация BMW 3 серии E90/E91/E92. Неисправности бензиновых двигателей и электрики - ч.1
История BMW третьей серии начинается официально с 1975 года, когда дебютировал двухдверный седан. Хотя до него и были прообразы третьей серии – такие же компактные, юркие и спортивные, но официально 3 series начинается именно с этой модели. А с последующей, Е30й серии модель получила суперпопулярность. Не зря можно увидеть все модели и модификации «трёшек» BMW в качестве машин главгероев со спортивными амбициями в различных фильмах, или же в качестве излюбленного материала для тюнинга.
Третья серия пятого поколения дебютировала в 2005 году сначала в кузове седан, и продолжил фамильные традиции своих предшественников. В том же году к нему присоединился универсальная версия, в 2006м купе. И наконец, в 2007 году купе-кабриолет со складывающийся жёсткой крышей. Диапазон всех силовых агрегатов, пожалуй, самый обширный из всех трёшек – начиная от 1,6литрового агрегата заканчивая 4,4литровым V8 при мощностном диапазоне 122-451 л.с.! Турбодизельная гамма также впечатляет, где входят версии начиная от двух до трёх литров, мощность у них 122-286 л.с. Дизайн автомобилей третьей серии БэЭмВе, с кузовом E90-93 (2005—2012 или 2013 годы, а кабриолет производится до сих пор) еще очень долго не устареет, да и кузов сможет сохраниться столько же, правда, если не проводился некачественный ремонт кузова. Слой краски у BMW довольно толстый, а сама она прочнее и качественнее, чем, скажем у «одноклассников» и ровесников из Азии, в связи с этим она долго не тускнеет, затирается намного медленнее при мойке, а сколы если и появляются не по своей вине, а из-за мелких ударов и царапин, то не увеличиваются годами. Спасибо немцам также за правильный выбор металла.
BMW E90-93 в основе имеют ту же платформу, что и «младшие» модели первой серии. C внешностью дорестайлинговых машин выпуска старше 2008 года всё в порядке. Правда, её могут испортить фары, а точнее их стёкла, которые трескаются без каких либо видимых причин, и даже с «холодными» ксеноновыми лампами, которые стоят 650-750 евро за каждую в сборе. Также, придётся следить за здоровьем омывателей фар, причём тщательно это делать, так как у них не так уж и редко лопается шланг, за который просят 10-15 евриков, и их телескопический привод форсунок за 45-55евро. А вот у фейслифтинговых машин начиная с 2008 года, лопаться стекла на фарах перестали, хотя омыватели остались почти такими же капризными.
Тот, кто решил в первый раз стать владельцем «трёшки» следовало бы знать, что не стоит всецело доверять сообщениям о данных об уровне моторного масла, которые выводятся на экран бортового компьютера.
Электрика машины не очень-то любит наши снежнореагентные зимы, впрочем, как и его европейские и японские конкуренты. Плюсовой провод JunctionBox - блока предохранителей, может преподнести самый неприятный сюрприз у дорестайлинговых машин, так как порой может напрочь отгнивать в течении двух-трёх лет. А лечить эту напасть невозможно только лишь заменой провода - придётся менять сам блок целиком, который стоит 380-430 евро. Из-за ржавчины в механизме стеклоочистителей их «суставы» закисают, которые стоят 280-330 евро, и вскоре от натуги перегревается моторчик… Если автоматические наружные зеркала неподвижны, то можно смазать и попытаться расшевелить стопор механизма складывания по цене 150-170 евро, который заклинил.
Несмотря на то, что изначально BMW рассчитала устанавливать на эту серию автомобиля большие моторы, а именно трёхлитровые битурбодизели и восьмицилиндровые минимум о четырёх литрах, всё же, у стандартных машин пространство под капотом получился тесным, где яблоку негде упасть. Поэтому, скажем, даже такое простое действие, как замена свечей зажигания у шестицилиндровых версий осложняется тем, что приходится снять корпус салонного фильтра и штатную распорку-усилитель над передними стойками!
У машин примерно шести - восьмилетнего возраста приходится нередко подмасливать и подшипники электромоторчика отопителя, так как у них начинается работа всухую и в салон попадает посвистывание. Если автомобиль был оснащён климат-контролем с двухзонной системой работы, то бывает, что со стороны пассажирского места начнет только холодный воздух дуть, и тут так дешево уже не отделаться, потому что придется заменить клапаны отопителя за 280-320 евро, которые расположены у щита моторного отсека или дополнительный водяной насос за 160-180 евро.
Бывает, что может отказать обогрев кресел. Стандартные сиденья оснащены недорогими нагревательными элементами, 55-65 евро — для спинки и 16-20 евро для подушки, и их придётся менять вместе с обивкой спортивных сидений! А это уже 650—1050 евро в зависимости от типа и качества материала.
Именно на этой версии третьей серии дебютировал механизм Valvetronic – механизм эластичного изменения фаз газораспределения по версии BMW. Он позволяет даже у 1,6литровой версии развит тягу на низах ближе к паровозному, а на верхах до 6500 об/мин крутиться со скоростью Феррари, при этом не теряя мощности и тяги как в таких режимах, так в «городских» средних оборотах! У бензиновых моторов электрика в целом глючит и хандрит редко, однако есть и больное место – это та самая бездроссельная система «фазовращателей» Valvetronic, а точнее ее сервопривод, двигатель которого обойдётся в 210-250 евро. Как раз он и вращает эксцентриковый вал механизма, который отвечает за регулировки хода и высоты впускных клапанов, а у поздних моделей и выпускных. Выдержать более 50 тысячи километров для него является большим достижением. И второе место в списке проблемных мест занимают индивидуальные катушки. Бывает, что их раньше срока понадобиться заменять за 40-45 евро каждую штуку. О генераторах можно сказать, что они и вовсе долгожители, так как довольно часто они ходят и по 190-200 т. километров. Беда кроется в другом – том, что к аналогичному пробегу, сами моторы могут потребовать ремонта!
К счастью для европейцев, и, к сожалению, для нас, появление Е90го ознаменовалось финалом производства двигателей семейства М54, которые последние из рода легендарной «эм-пятидесятой» серии. Они известны в народе под именем «плита» и, пожалуй, являются лучшими баварскими двигателями за всю историю марки. На смену славной серии пришло следующее поколение с индексом N52, который делают с применением хитрого биметаллического материала в блоке цилиндров, то есть его внутренняя поверхность отлита из алюминиевого сплава, а наружная сделана из еще более навороченного и легкого - магниевого. Казалось бы, это означает меньший вес, большой КПД, мощность и экономичность — однако… именно из за всего этого и ухудшилось надежность N-серия! Так как из нашего не всегда качественного бензина, который и может вывести его из строя, а вот старый добрый мотор с блоком из чугуна мог переваривать практически любое качество топлива.
Моторы семейства M50 не требовали доливки масла, так как тот объем, который он получал в заводе, был пропорционален времени, которая стрелка тахометра проводила поблизости красной зоны. А моторы N52 не имеют такой зависимости, и всегда потребуется регулярная добавка. Из всей гаммы особо «блеснул» двигатель объемом 2,5 литра с двумя вариантами форсировки - 177 и 218 л.с., а машин с такими агрегатами около четверти из всех выпускаемых машин, у него расход масла порой доходит до одного литра на тысячу километров! Дело в том, форма поршней неудачная и у них слишком тонкие кольца, в итоге это водит к катастрофическому износу цилиндро-поршневой группы и ремонту, который потребует минимум 2000 евро.
У всех «бензиников» маслосъемные колпачки могут в буквальном смысле подливать масла в огонь, когда на одометре будет 95-105 тысяч километров – они успеют состариться. Их цена 35—55 евро за комплект. А самыми слабыми местами самых распространенных «четвырёхцилиндровиков» N46 первых лет выпуска мощностью 150 л.с., которых больше четверти выпущенных машин, это гидронатяжитель цепи, точнее его уплотнительное кольцо и прокладка клапанной крышки по цене восемьдесят евро, начинающая «течь» через 45—55 т. километров.
К слову, очень важный момент, обычный «механический» щуп моторы семейки N-серии отсутствует! Зато его роль пытается выполнять датчик уровня масла - он «мерит» и выводит эти показания на дисплей бортового компьютера, и весьма вольно делает это. Его показания могут «плавать», плюс к этому обновление данных не особо быстро происходит.
Далее, есть претензии к системе вентиляции картера, ибо она не так уж и редко перестает справляться со своей задачей уже после 60—75 т. километров, ибо бывает, что выходит из строя мембрана маслоотделителя за 85-95 евро, но чаще могут пластиковые трубопроводы забиваться отложениями. Их цена 95-105 евро за комплект. Не стоит тянуть с починкой, так как довольно скоро придется еще и потратиться на гидроопоры клапанов, обиженные «голодным пайком». Правда, стоят они недорого - по 9-12 евро, однако у шестицилиндровых «рядников» их аж 24 штуки!
Когда на одометре 110—125 тысяч километров, к себе потребует внимание вакуумный насос, его цена 270-330 евро. Впрочем, он сам по себе довольно надежный и прослужит до 200 т. километров, однако если вокруг появляются масляные потеки, то придётся менять его прокладку.
Далее, также следует тщательно беречь здоровье системы охлаждения, хотя это касается всех моторов, но в особенно у длинных «рядников» о шести цилиндрах. Дело в том, что они гиперчувствительны к перегреву – это родовое, и подкапотное пространство для них с точки зрения охлаждения и воздухообмена довольно таки тесное, так что тепловой баланс без должного запаса «прочности», а в придачу указатель температуры охлаждающей жидкости отсутствует на приборной панели. Следует хотя бы один раз в пару лет прочищать просвет между радиаторами. Они, кстати, и сами склонны к тому, чтобы накрепко «забетонироваться» из-за мелких сот уже к 70-75 тысячам километров. Для профилактики и экономии своих средств, в виде денег и времени, ещё нужно предусмотрительно, раз в 55—65 т. километров, заменять крышку расширительного бачка за 12-18 евро, так как её клапан склонен заклинивать «по-тихому». Дело в том, что испорченные из-за избыточного давления радиатор, термостат или водяной насос вам могут обойтись куда дороже. К слову, электрическая «помпа» и без того иногда не живет больше ста тысяч километров. Её цена 370 евро. И всё же, тут есть одно преимущество: исчезли проблемы с вентилятором, которые были присущи предыдущему поколению «шестерок» Эм-серии. Теперь трудиться электрическая муфта, а не самый надежный механизм с термомуфтой, как ранее.
Хотя вариант 335i с «битурбошестёркой» N54 под капотом с непосредственным впрыском радует тем, что сочетает «восьмицилиндровую» динамику и максималку с потрясающей экономией, может преподнести сюрприз, а именно ТНВД может стать источником расходов, который стоит 400 евро, и не всегда «ходит» до 150-165 тысяч километров.
Считается, что в газораспределительный цепь «вечный», но всё же, для душевного спокойствия следует через каждые 105—125 тысяч километров лишь для профилактики менять гидронатяжитель за 34-45 евро. Однако дизельных версия та же цепь является главной «засадой»!
