Эксплуатация BMW 3 серии E90/E91/E92. Болячки и проблемы дизельных моторов, трансмиссии и ходовой - ч.2
Дизели все до одного снабжены турбинами разных конструкций, то есть у самых маломощных просто одинарная турбина, у среднефорсированных она изменяемой геометрии, и наконец у самых мощных двойная система, она же битурбо. И все на фоне японцев и других европейцев обладают динамикой спорткара, с учётом мощности каждой версии, естественно. А битурбодизели мощностью 286 л.с. и тягой 580 Нм вообще песня – не зря их зовут 335d, то есть в отличии от «простых» трёхлитровых версий 330d 231-245 силами у них мощность на уровне 3,5-литровых агрегатов!
Один из дизельных моторов 2литровый, мощностью 116—184 л.с. с применением алюминиевого блока цилиндров Четырехцилиндровый турбодизель нового семейства N47, который появился на «трешках» в 2007 году, успел, прославился своими проблемами. Уже через 85—125 т. километров цепь у него может дать слабину до такой степени, что запросто перескочит через пару-другую зубьев звездочки привода или вообще порвётся. Ясно, что и в том и в другом случае итог катастрофичен для мотора. В BMW пытаются бороться с этой бедой уже не первый год, и для этого пробуют различные варианты натяжителей, успокоителей и формы зубьев. Кстати, звездочка на коленвале сделано как одно целое с ним, а попутно — если что, то целиком меняя моторы по гарантии. Однако владельцам автомобилей с этим неудачливым мотором до сих пор приходиться ездить и вслушиваться к тому, не появилось ли «злорадное» тиканье со стороны части моторы, который находится под лобовым стеклом? Расположен этот злосчастный привод ГРМ в труднодоступной задней стороне блока, так что следить за его состоянием сомнительное удовольствие, а для того, чтобы заменять цепи придется снимать двигатель. Отсюда вывод: дожидаться появления посторонних, «пилящих» шумов в верхней части мотора, потери мощности и вибраций по кузову не стоит, и особенно не рекомендуется владельцам машин «постгарантийных» партий: хотя и замена привода ГРМ потянет на 1400—2400 евро, но если оборвёт цепь, то это означает замена двигателя! Новый агрегат стоит 9000-10500 «евробаксов», что больше половины стоимости «бэушных» экземпляров с аналогичным мотором. Так что большинство попавших в беду бумероводов скорее предпочитает ставить также «бэушные» моторы из Европы с неизвестной родословной.
Старые добрые чугунные турбодизели - двухлитровые М47 и трехлитровые М57 на этом фоне выглядят просто безупречными. Правда, хотя они небезупречны. Ближе к 145—150 тысяч км нужно принюхиваться к ним, и если окажется, что запахло паленой резиной, это будет означать, что пришло время замены шкива коленвала с гасителем крутильным колебаний за 240—310 евро. Вдобавок к турбодизелю 3.0 нужно ещё и прислушиваться, так как его стальной выпускной коллектор за 360-420 евро не так уж и редко трескается. А ближе к 200 т. километров и к 4цилиндровым и 6цилиндровым моторам придется также приглядываться, на сей раз уже к их впускному коллектору. Так, если в районе заслонок вихревых каналов виднеются следы масла, это говорит о том, что нужно срочно ехать в сервис, так как заслонка вкупе с обломившейся осью имеют все шансы наделать крупные неприятности, попадая прямо в цилиндр.
У всех дизелей турбокомпрессоры за 1500—1900 евро, форсунки по 260-320 евро и ТНВД 360—480 евро за ремонт в целом надёжны, и в состоянии ходить до 190—260 тысяч километров.
M3 - самых «заряженные» версии снабдили V8. 4литровими - мощностью 420 сил и тягой 400 Нм, и 4,4литровыми омологационными моторами (451 л.с., 440Нм), версии с которыми довольно редки и почти все в кузове купе. Восьмицилиндровые мотор о восьми индивидуальных дроссельных заслонках довольно долговечны, как и ручные шестиступки, чего не скажешь о роботизированных семидиапазонных роботах серии SMG II. Дело в том, что у них через 50-55 тысяч километров, как правило, требуется замены сцепления за 700-750 евро вкупе с рабочим цилиндром, за который придётся заплатить ещё 110-135 евро.
Теперь об обычных версий. К их трансмиссии претензий куда меньше. К примеру, к xDrive - системе полного привода, их вовсе нет, так как это уменьшенная копия от старших братьев, таких как 5я, 7я серия, даже, Х5/Х6, которые больше и тяжелее, а тут меньше веса и нагрузок, так что его с запасом хватает даже для самых тяжелых и мощных модификаций. «Механика» Getrag, кстати, для любой версии шестиступенчатая, также не требует к своей персоне повышенного внимания, здесь нужно только менять сцепление за 280—400 евро через каждые 185—200 тысяч километров.
Автоматические «шестиступки» серии 6HP, устанавливаемые на е-девяностые, довольно современные агрегаты, при необходимости по-спортивному скорострельные, а когда надо не спеша ездить, то работают довольно комфортно. Однако, они не самые надежные, пусть и весьма распространенные изделия фирмы ZF. Кроме BMW ее устанавливали, например, на автомобили Audi-Volkswagen и их другие дочерние марки авто, и Land Rover. Итак, первое, недорогое вмешательство может потребоваться через 125—150 т. км, это замена потекших сальников и прокладок за 250—320 евро. Далее, при большем пробеге в список этот попадут гидротрансформатор, электронно-гидравлический блок управления и фрикционы и тут уже придется расстаться с 1250—3000 евро, правда, в основном они ходят дольше, но следует учесть, что они в группе риске.
На самых мощных версиях «трешек», например 330/335d и 335i, следует прислушиваться к заднему дифференциалу, так как при интенсивных разгонах могут появляться легкие щелчки, ведь ясно, что предыдущие бумероводы их купили явно не для того, чтобы комфортно и флегматично ездить. Если это так, то срочно следует менять с закладкой эксклюзивной смазки ослабшую гайку фланца карданного вала, который в одном блоке с главной передачей. Соединение редуктора заднего моста с карданным валом со временем может дать слабину. В итоге на ходу кардан может отвалиться!
Эксплуатация подвески. Основные болячки
Передняя - со стойками McPherson, конструктивно аналогична подвеске «единички» BMW. Это конструкция с применением подрамника, рычагов и поворотных кулачков из алюминиевых сплавов. Естественно он переделан под более тяжёлый кузов и под развесовку седана, купе, кабриолета и «сарая» соответственно.
Хотя подвеска в нормальном, рабочем состоянии вместе с рулевым управлением доставит истинное удовольствие гурманам активной езды, всё не является самой сильной стороной «девяностой» серии. Итак, крепления стабилизатора – это самые слабые места передней подвески . Примерно через каждые 30—45 тысяч километров стойки стабилизаторов сдаются, а у дофейслифтинговых машин — ещё их втулки: правда после их материал заменили на более долговечный. В качестве» «юбилейного подарка» в сто тысяч километров могут потребоваться новые амортизаторы по 180—260 евро передние и задние, и рычаги передней подвески по 110-130 евро, а задней — через 120—150 т. километров.
Как ни странно, но у полноприводных версий «трешек» подвеска даже раньше устает, чем у заднеприводных. А у Х-версий в предыдущем Е46м кузове, наоборот, были гораздо крепче — так как, там рычаги изготавливались стальные, а не алюминиевые, правда это увеличивает массу и чуть ухудшает управляемость, но немцы боролись с этим, делая более жёсткие настройки. Здесь же, даже передние колесные подшипники, которые на Е90х меняются вместе со ступицей за 200-250 евро, — и те с задним приводом служат 210-250 т. километров, а с полным — в два раза меньше.
Если зимой появляется скрип задних «плавающих» сайлент-блоков поперечных рычагов, то следует учесть, что это не признак их износа, а врожденный «порок».
Рычаги задней пятирычажки и подрамник в отличие от передних, сделаны из стали, как следствие у них более высокая ходимость.
Аналогичный дисбаланс и с тормозами, которые серьезно нагружены, и выступают не только в своей собственной роли, но и качестве части систем ESP и имитации блокировок, ведь система, чтобы имитировать эти системы, постоянно подтормаживает одно или несколько колёс! Тормозные диски по 150-190 евро за каждый вместе со вторым комплектом колодок с полным приводом «икс-драйв» могут не выдержать и 70—85 тысячам километров, бывает и даже 50. Однако, следить за чистотой суппортов следует у всех модификаций с одинаковой тщательностью, так как из-за повышенных нагрузок и температур у них есть особенность быстро покрываться запекшейся слойкой грязи, в результате чего тормозные колодки начинают заедать. Также от нагрева начинают сильно окисляться ступичные фланцы, на которые укрепляются колёса, после чего снять их будет очень сложно.
Неисправности в рулевом управлении БМВ Е90, Е91, Е92
Что обычная рулевая «рейка» за 1300-1450 евро, что механизм «активной» системы ActiveSteering за 1800-2100 евро довольно надежны. Когда после сто тысяч километров все же появляется люфт, не следует сразу грешить на «рейку», так как, зачастую дело в крестовине рулевого вала за 200-220 условных евроединиц. А вот что способен подложить свинью, так это насос гидроусилителя за 400-450 евро, ну а если после 150—170 т. километров прозевать момент своевременной замены агрегата, загудевшего от износа, то стружка начнёт разлетаться по всей системе. Если такое случиться, то тогда уж точно бедной «рейке» не поздоровится.
Итог
К сожалению, по части надежности «трешки» BMW Е90й серии заметно сдали позиции по отношению с предыдущей Е46. Особенно не рекомендуется брать бэушные машины с бензиновыми «шестерками» 2.5л и двухлитровым турбодизелем N47. Что касается менее проблемным трехлитровым бензиновым двигателям, как атмосферным, так и турбированным, и старым добрым чугунным турбодизелям, то это другое дело, особенно вкупе с безотказной и неприхотливой «механикой». А лучше пострестайлинговые версии, они обойдутся от 850 тысяч до 1 млн 200 тысяч рублей.
