Эксплуатация Chery Tiggo. Отзывы о неполадках трансмиссии, подвеске, кузове - ч.2
Об АКПП. Ей комплектуются только переднеприводные версии машины. Автоматические коробки передач Tiggo тоже позаимствованные. И какие! Интересно, что «при всем богатстве выбора» спецы Чери выбрали французский четырехступенчатый «автомат» - агрегат DP0 он же AL4.
Он печально известен ещё с середины 90-х годов, успел изрядно докучать хозяевам двухпедальных модификаций Citroen, Peugeot и Renault. Вот и у владельцев Tiggo с моторами Acteco также открываются все «перспективы» познакомиться с прелестями «исходника» — АКП, который теперь известен как QR425. Этот агрегат не жалует работой в непрогретом состоянии и низким уровнем масла, у которого здесь есть свойство подтекать через сальники, но главное — уже через 65—85 т. километров толчками при переключениях коробке могут потребоваться новые гидроклапаны модуляции давления со стоимостью 100-120 долларов, порой и целый гидроблок за 500-550 долларов. А у Чери этот «французский» ассорти может быть еще «перекрашен» нарушениями и сбоями в работе коробки в связи с потерей контактов в проводке. Альтернативы коробкам PSA всё же существует, это Tiggo с двигателями серии 4G62/63, которые бывают и с «автоматами» Mitsubishi F4A4, правда, официально они к нам такие не поставлялись.
Теперь о «механике». «Пятиступку» QR523 тоже не назвать беспроблемной, так как здесь конструкция многоконусных синхронизаторов не совсем удачная. Порой их хруст может «порадовать» владельцев даже свежекупленных Tiggo, и, со временем прогрессируя, где то к 65—85 т. километров окончательно может подпортить процесс переключения передач и заставить вспомнить «допотопные» способы двойного выжима сцепления. Кстати, само сцепление, не всегда доживает до 95—105 т. километров, а бывает и раньше. А еще раньше может выйти из под контроля рычаг переключения передач, так как оболочка тросовых приводов за 14-18 долларов может оплавиться о выпускной коллектор или же, напротив, тросы могут примерзать зимой во время стоянки из-за оболочки воды, которая может попасть внутрь. На Vortex Tingo таганрогской сборки с 2012 года ставят «механику» QR519 на базе коробки китайской разработки.
В полноприводной трансмиссии также есть конструкторский просчет — поначалу Тигго бросало в дрожь на 60—85 км/ч и 105-115 км/ч, причём независимо от их пробега. Дилеры сначала пытались балансировать карданные валы, но всё безуспешно. Оказалось, что проблема кроется в муфте многодискового типа BorgWarner ITM 3e подключающую задние колеса, точнее, в ее размещении Аналогичная система ставится, например, на кроссоверы Kia и Hyundai. Муфта, жёстко прикреплена к днищу в середине базы, при определенной частоте вращения вала входит с кузовом в резонанс! После выявления данного «бага», китайцы в качестве «пожарной» меры установили в местах крепления муфты резиновые сайлент-блоки. Это 130 долларов вместе с работой, однако, это лишь чуток облегчило лихорадку. С этой бедой целиком и полностью удалось разобраться лишь в 2010 году, а до этого у нас в 2008-2010 гг. продажи полноприводных версий даже приостанавливались. И лишь когда муфта «переселилась» и заняла место на заднем редукторе - на своём логичном месте, а её место заняла подвесная опора карданного вала, в итоге удалось полностью избавиться от вибраций и гулов.
Подвеска не обладала подобными багами и ляпами, так как она до мельчайших подробностей «склонировано» со своего «исходника» - Toyota RAV4 второго поколения. Мы не будем рассуждать о моральной стороне данного копирования, однако, с технической точки зрения Тойота — отменный донор. К сожалению, качество исполнения всех деталей и узлов и, соответственно, ресурс подвески у Чери китайцы «забыли» скопировать - они совсем не тойотовские. Однако есть огромный плюс - при ремонте вместо китайского «оригинала» можно установить японские детали! Итак, первыми дают о себе знать крепления стабилизаторов через 30—45 тысяч к. пути — их втулки по восемь-десять долларов за китайские, или по 12-15 за японские, и стойки по 10-12 и 14-18 долларов соответственно. А когда на одометре будет 85—95 т. километров, то к ним в компанию составят амортизаторы - по 65-75 долларов за передние, и по 45-50 задние, или же по 120-135 и 90-100 долларов за японские аналоги, и сайлент-блоки рычагов, которые меняются отдельно. Однако, самое забавное в подвеске то, что где-то к 100-105 т. километров металл пружин может устать! В первую очередь задних пружин, по 22-25 за китайские, или 35-40 долларов за японские, и они «садятся», предлагая такой своеобразный тюнинг подвески - снижая на три-четыре сантиметра дорожный просвет!
Как говорилось выше, практически все узлы и элементы подвески Тигго взаимозаменяемы с лицензионным «оригиналом» — Тойотой Рав4 второго поколения. Так что, при ремонте имеет смысл менять детали китайского происхождения на японские аналоги, хоть они и обойдутся в 1,4-1,7 раза дороже, но и «ходят» в три-четыре раза дольше. В итоге, если не динамика, то хоть управляемость будет на японском уровне, правда, если и «обувать» кроссовер в соответствующую нескользкую недешёвую резину.
Tiggo, вместе с конструктивными достоинствами не «забыл» перенять у «рафика» чуть ли не единственный заводской баг: это суппорты задних дисковых тормозов с направляющими пальцами, которые закисают. Вкупе с этим на китайской «пиратке» они начинают заедать куда быстрее, чем у Рав4, — иной раз не пройдя и 25—30 т. километров! Присутствие баллончика с проникающей смазкой в багажнике обязательно! Также быстро и почти в «ноль» могут стираться внутренние колодки, причём при том, что наружные остаются целехонькими. Можно попытаться очистить их от ржавчины или же заменить стержни направляющих, однако в совсем заброшенных случаях понадобится новый суппорт за 150-180 долларов.
Антикоррозионные способности Тигго явно не могут служить поводом для гордости — здесь дело обстоят примерно на уровне продукции АвтоВАЗа. Неоцинкованный металл посредственного качества в местах сколов краски начинает быстро зацветать, а по прошествии пяти—семи лет коррозия может поразить низ дверей, пороги, капот, колесные арки, причём неизлечимо... Так что дополнительный антикор - это жизненная необходимость!
Хот пластиковые бамперы, само собой, не подвержены коррозии, однако, как и у других моделей Chery, сделаны из столь дешевого и хлипкого пластика, что способны покрыться трещинами даже от легкого удара об сугроб. Их цена 130-160 долларов за передний и 95-120 за две половинки заднего. Далее, следует быть осторожным при мойке, так как порой вместе с грязью с наружных зеркал и бамперов «моется» краска, отбитая мощным напором воды из моечного аппарата, работающем под высоким давлением.
Пришло время подвести итог. В целом, несмотря на свою «похожесть» с RAV4 китайскому «нелицензионному» двойнику до надежности японской модели — как до Луны. Однако, с другой стороны, разницы в ценнике в 2-3 раза по сравнению с Рав4 на ремонт Чери хватит с лихвой. А владельцев ШевроНивы багами и проблемами Tiggo и вовсе не испугаешь, к тому же кроссовер из Китая мощнее, комфортнее, может быть с «автоматом» и дороже не сильно. Его конкурентом из новых моделей также является похожий по характеру и происхождению Renault Duster. А так, это скорее альтернатива беушным поддержанным японским, японским и американским компактным «паркетникам».
