Эксплуатация Jeep Grand Cherokee 3. Типичные болячки, проблемы и отзывы владельцев
В этой статье рассмотрены особенности и нюансы при эксплуатации Jeep Grand Cherokee «Глазастый» предпоследней, третьей генерации, 2004—2010 гг. кардинально отличался от своих славных предшественников — в отличии от них, он спроектирован на мерседесовской платформе, с передней подвеской независимого типа, рулевым управлением с реечным механизмом и кучей навороченной электроники. Не пострадала ли надежность от этого? Мы выясним это в данной статье, также рассмотрим все особенности и достоинства модели.
Grand Cherokee является, пожалуй, одним из самых настоящих джипов в списке «самый крутой имидж»! Первые Гранды, точнее первого и второго поколения, имели настоящее «джипарское» снаряжение – рамный кузов, понижайку, зависимую подвеску по кругу, блокировку хотя бы одного дифференциала, и электронику, подточенную под бездорожье! И при этом, несмотря на такую архаичную подвеску для асфальта, обладали просто отменной управляемостью и устойчивостью (с поправкой на происхождение, конечно), в отличие от конкурентов-земляков, тех времён! Ведь на некоторых моделей низ по тем временам стояла современная подвеска (спереди независимая), но они очень уж далеки от асфальта – кренистые и валкие при поворотах. Но в чём их не откажешь, так это в наличии многолитровых монстров под капотами и бешеном разгоне – шутка ли у Фордов и Линкольнов стояли 4,95-5,8литровые V8, Шевролеты имели 5,7литровые и т.д. В Европе тогдашние джипы даже близко не стояли – у первых Икс-пятых БэЭмВэ и Мерседесов ЭмЭл V8 даже самые большие моторы имели менее 4,5литровый объём, только у G500 стоял пятилитровый! Джип и здесь оказался впереди всех – первый Гранд имел монстры о 5,2 и 5,9 литрах под капотом (211-249 л.с.). А второй, хоть и «сдеградировал» до 4,7 литров, но был мощнее – 231-268 л.с., а тюнинг-ателье Стартек, дочернее предприятие Брабуса, увеличивал их объём до 5,5 л, а мощность – 285-310 л.с., хотя и здесь немного меньше объём, чем у самого первого! Но джиповцы решили исправить ситуацию – у героя нашего теста самые мощные моторы имели 6,1 литра – и 424-433 сил, а расточенный до 6,4 литра и 468-478 сил вариант до сих пор выпускается у нынешнего поколения, с которым ЭсЭрТи8 легко и быстро укладывают стрелку спидометра на «неограниченных» 255-258 км/ч, в отличие от немцев с их вечным ошейником, который прерывает взлёт стрелки спидометра на 250 км/ч. Здесь только все модели Порше Кайен c V8 без ошейников развивают от 252 до 280 км/ч, однако при разгоне до ста кэмэ в час и двести, Джип всё же разгоняется чуток быстрее, и лишь когда скорость хорошо за 200, то немце постепенно вырываются вперёд!
Остальные моторы также впечатляют – 3,7литровый V6 (201-205 л.с.) от младшего брата Чероки, и V8 о 4,7 литрах (231-303 л.с.), перешедший в наследство от прошлого Гранд Чероки, и новые для этой модели 5,7 (326-335 сил) и 6,1. Также была 218-сильная турбодизельная версия с мерседесовским силовым агрегатом. Впрочем, не только этот мотор от Мерседеса - об этом попозже. А дизайн «лица» довольно любопытный - верх фонарей имеют глазастый дизайн, как и многие Мерсы тех времён, а низ прямоугольный, как и любой предыдущий Гранд Чероки и классический Чероки до 2002 года.
За кузова машин вне зависимости от места рождения — а делали Гранды по обе стороны океана, в Детройте с индексом WK и австрийском Граце (индекс WH), —не стоит бояться - они сварены и окрашены на совесть. Правда, бывало, что у машин самых первых лет выпуска попадались точки коррозии в нижней стороне передних крыльев. Их, кстати, официальные дилеры должны были бесплатно перекрашивать, так как на «железяку» полагается десятилетняя гарантия.
Отделка «экстерьера» якобы из хрома зачастую проигрывает бой с русской дорожной химией. И так, по списку - быстрее всех сдаётся решетка радиатора, далее -боковые молдинги и наконец, накладка на двери багажника, которые часто менялись всего через один-два года по гарантии.
Также, и салону трудно скрывать свои прожитые годы — хотя кожа отделки у новых машин радовала в своё время, но она отнюдь не самого лучшего качества, а машины с обивкой из ткани на нашем рынке практически не попадаются. В придачу, местами она сочетается с кожзамом, который в свою очередь тоже может «порадовать» - нередко трескается, не выдерживая и три-четыре года.
Передняя панель сделана из жесткого пластика, который со временем на центральной консоли и дверях начинает пискляво жаловаться на состояние неровных дорог. Далее, богатство этого «саундтрека» дополняет булькающее топливо в баке под водителем, скрипучесть сидений, при поворотах руля шуршание подвижных контактов и дребезжащий голос замка стекла багажника.
Между прочим, багажник и капот зимой следует открывать осторожнее, так как в силу ослабевших через три—пять лет газовых пружин, в морозы они могут злобно пошутить, недружески ударив крышкой по спине!
Ещё одна неприятность - это повышенная влажность в салоне. Несложно вычислить виновников «мокрого торжества»: дело либо в не прочищенном вовремя дренаже люка, сам же люк заедает из-за модуля управления, точнее его барахлящих мозгов, требующих перепрошивки. Либо же в уплотнителе подъемного стекла пятой двери ненадежной конструкции, в результате чего при неудачном стечении обстоятельств может пострадать также и замок багажника, заодно обездвижив дверные замки.
На этом все сюрпризы от электрики отнюдь не заканчиваются! Итак, из-за отказа или окончательного выхода из строя моторчиков зеркала перестают складываться, которые стоят 250-300 долларов за каждое зеркало в сборе. Из-за коррозии платы внутри задних фонарей уничтожаются, а фонарь стоит 120-145 долларов. По аналогичной причине было заменено немало по гарантии … вполне исправных и рабочих блоков управления микроклиматом за 550-600 долларов и магнитол за 1000-1100 долларов, и все по вине из-за перегоревших впаянных лампочек подсветки. И неудивительно, что народные умельцы научились «усовершенствовать» данную конструкцию — перепаять лампочки можно за 80—100 долларов.
Случаются с «климатикой» и так сказать, самостоятельные проблемы, к примеру, если вдруг электромоторчик «печки» за 280-320 баксов начнёт «зависать» исключительно на максимальных оборотах, то пришло время менять реле управления за 65-70 долларов. А если наоборот, «климату» придёт на ум объявить молчаливую забастовку, то первым делом следует взглянуть на панель приборов. А что если загорелся полная «гирлянда» контрольных ламп? Не стоит паниковать — значит пришла пора заменить контактную группу замка зажигания или перепаять. За всё про всё - 280-330 долларов.
Гранды первых двух лет выпуска, точнее 2004 и 2005 годов, часто имеются глюки со стартерами – они отказывают.
К слову, один забавный, но важный нюанс - когда выбираете Grand Cherokee, то не забудьте убедиться в том, что есть ли у него в наличии... передний ведущий мост: у североамериканских жителей свои неоднозначные вкусы - заднеприводные вездеходы (у них Навигаторы, Эксплореры и все известные джипы с моноприводом норма)! Хотя они у нас птицы достаточно редкие, однако иногда к нам могут залететь из-за той стороны океана.
Что касается настоящих полноприводных версий, то здесь хороши машины с модификацией трансмиссии той, что проще — Quadra-Trac I с однодиапазонной «раздаткой» на машинах с моторами V6. С точки зрения надёжности и неприхотливости они предпочтительнее. В такой версии минимум электроники, железяки и механизмов, следовательно, минимум проблем.
Ясно дело, что у более навороченной системы Quadra-Trac II с электронной имитацией блокировки всех трёх дифференциалов более широкие возможности, как на бездорожье, так и на шоссе. Но и проблем с такой версией больше - порой управляющий модуль FDCM (сокр. от Final Drive Control Module) «глючит», в проводке пропадают контакты, а соленоиды блокировки межколесных дифференциалов и сервопривод переключения режимов «раздатки» не всегда выдерживают наши условия, и редко «ходят» до 150 т. километров.
Блокировка «диферов» всего лишь имитация, а не настоящая, как на первых Грандах, всех Джеландвагенах, Дефендерах и даже на Нивах. Тут всё работает по следующему алгоритму – когда вдруг одно или несколько колёс начинают буксовать, то «умная» система периодически кратковременно подтормаживает эти самые колёса, и по теории такая система должно работать как обычная блокировка. Так же в дифференциалы встроены многодисковые муфты с частичной или полной блокировкой. Как в переднем, так и заднем мостах они одинаковые. С ними проблемы начинаются лишь позже 150 т. километров.
Те же 150 т. км критичны также и для механической части любой из трансмиссий. В ней, как правило, приходится обновлять не только сальники, но и подшипники раздаточной коробки и обоих мостов, регулировать передний и задний редукторы (они дают это понять гудением), а порой и менять растянутую цепь «раздатки» за 350-410 долларов. Даже «одноразовый» передний карданный вал (об этом чуть позже) за 550-600 долларов с крестовинами несъемного типа, которые падки к люфтам. Далее, стоит учесть, что задний кардан — нормальный «вечный», то есть, выполнен из привычной стали, а передний алюминиевый.
