Зависимая подвеска - что это такое? Устройство и принцип работы
Зависимая подвеска является жесткой балкой, которой между собой связываются правое/правые и левое/левые колеса, то есть, если только на одной оси, или же на двух. Она образует в совокупности неразрезной мост. Её отличительная особенность - это передача перемещения одного из колес другому колесу в поперечной плоскости, то есть зависимость колёс.
Ещё в относительно недалёких 90-х почти все джипы имели полностью зависимую подвеску, и некоторые легковые микроавтобусы. В наше же время зависимую подвеску используют 99 % случаях в задней ости на некоторых моделях внедорожников, также на профессиональных, коммерческих автомобилях (так как подобный тип подвески не боится перегруза и ударов), а также на тяжёлых грузовых автомобилях. Все автопроизводители зависимую подвеску используют почти всегда в качестве задней подвески, потому что, это компромиссное решение между управляемостью и проходимостью. И реже на обеих осях автомобиля, дело в том, что при перевозке больших и тяжёлых грузов и преодоления тяжёлого бездорожья зависимая подвеска практически незаменима, например, вспомним настоящего «проходимца» с полностью зависимыми подвесками - выходец из прошлого века Джеландваген, или неприхотливый грузовичок Газель. Но зато управляемость с полностью зависимой подвеской сильно страдает.
В наше время выпускается два основных вида зависимой подвески: старый добрый тип на продольных рессорах и более новомодная подвеска с направляющими рычагами.
В конструкцию зависимой подвески на продольных рессорах входит балка моста, которая подвешена на двух рессорах продольного типа - по одной с каждого края балки подвески - дифференциала или неведущего моста. Конструкция рессоры представляет собой одно или несколько металлических листов овальной формы, которые скреплены между собой. Балка моста соединяется с рессорами с помощью стремянок - специальных хомутов. Концы рессор жёстко фиксируются к раме, или несущему кузову автомобиля с помощью кронштейнов, один из которых - так называемая качающаяся серьга, может продольного перемещаться, а другой - эластичная опора, «оглушает» вибрации.
Продольная рессора умудряется воспринимать усилия буквально со всех направлений - вертикального, продольного и бокового, а также реактивный и тормозной и моменты. В силу этого в подвеске она на себя берёт роль, одновременно как упругого элемента, так и направляющего, а порой и гасящего устройства, то есть гасятся колебания за счет трения, возникающего между листами рессоры.
Зависимая подвеска с применением продольных рессор обладает «фирменным» недостатком - на больших скоростях у неё слабое противодействие как боковым, так и продольным силам, что приводит к подпрыгиваниям при преодолении неровных дорого, булыжников, и смещению моста – уводу, как результат резко ухудшается или вообще пропадает управляемость.
Однако у зависимой подвески с направляющими рычагами данный недостаток отсутствует. Ныне она является самой распространенной схемой зависимой подвески. Суть в том, что помимо всего того, что есть у её простой версии она обладает пятью рычагами – четырьмя продольными и одним поперечным. Все рычаги одной стороной жёстко зафиксированы на балке моста, а другой – на раме автомобиля, или к несущему кузову .
Смысл этих дополнительных рычагов в том, чтобы обеспечить восприятие боковых, вертикальных и продольных усилия. В роли упругого элемента почти всегда используется витая пружина. А гасящее механизм – амортизатор.
О тяге Панара. Суть этого поперечного рычага – реактивной штанги, в том, чтобы препятствовать смещение оси автомобиля от отрицательного влияния боковых сил. Этот рычаг получил собственное название – тяга Панара. Пресловутая тяга Панара может иметь сплошную или разрезную конструкцию. Кроме всех своих основных функций разрезная или регулируемая тяга Панара, даёт возможность изменять высоту моста по отношению к кузову, с помощью регулирования длины. Кстати, тягой Панара оснащены все задние мосты заднеприводной «Классики» и «Нив». И чтобы придать своему авто спортивности и устойчивости, некоторые умельцы на место обычной штанги устанавливают регулируемую тягу – что относительно быстро и легко сделать и самому – болгарка, наждак, сварка и краска на свой вкус и всё готово.
И всё же - в силу своей конструкции тяга Панара по-разному ведёт себя при прохождении правых и левых поворотов автомобилём. Это создаёт определенные трудности с управляемостью. В этом более совершенными механизмами, которые способны равномерно противодействовать боковым силам в подвеске зависимого типа, считаются механизм Уатта (Ватта) и устройство Скотта-Рассела.
Итак, Механизм Уатта, он же известен также как механизм Ватта. Данная система является совокупностью двух горизонтальных рычагов, которые прикреплены к концам вертикального рычага шарнирно. Сам же вертикальный рычаг зафиксирован в центре балки моста, в свою очередь и имеет возможность вращения. В итоге от неравномерности движения в поворотах, которая присуща тяге Панара, в механизме Уатта удаётся избежать поворотами вертикального рычага.
О Механизме Скотта-Рассела. В данную конструкцию входят два рычага разной длины – более длинный и короткий. Длинный одним концом шарнирно прикреплён к кузову машины, а другим – с балкой моста. Средняя часть длинного рычага связывается с противоположным концом балки моста с помощью короткого рычага.
В придачу механизм Скотта-Рассела обладает положительной особенностью - это возможность некоторого перемещения длинного рычага за счет того, что он имеет эластичное крепление к балке моста, благодаря чему достигается улучшение и управляемости автомобиля и его курсовой устойчивости.
Подвеска Де Дион представляет собой промежуточным звеном между зависимой и независимой подвесками. Он получил такое название в честь Альбера де Диона - его изобретателя . Итак как же удаётся быть между зависимой и независимой подвесками? Дело в том, что конструкция подвески Де Дион имеется подпружиненная неразрезная балка. Дифференциал при этом жестко зафиксирован на раме, или на несущем кузове, и не входит в состав моста. А ведущие колеса передачу вращения получают через качающиеся ведущие валы. Тормозные механизмы находятся по бокам дифференциала, непосредственно на его выходах.
Такая компоновка даёт преимущество - здесь неподрессоренными остаются лишь ступицы колес и сами колеса. Это «стимулирует» не только плавность хода, но и безопасное движение автомобиля. И всё же, не смотря на все свои плюсы, подвеску Де Дион в силу своей довольно высокой стоимости в массовом производстве применяют достаточно редко, и то в основном на спортивных автомобилях. К примеру, Альфа Ромео, Феррари, Ягуар, ранние Ниссаны Скайлайн, Астон Мартин, спортивные ЗиЛ 112С…
Из современных серийных моделей разве, разве что Смарт оснащается подобной подвеской!
