Двигатель ЯМЗ 240: технические характеристики, преимущества, недостатки
ЯМЗ является универсальным мощным двигателем, который достоин особого внимания. Его начали выпускать на Ярославском моторном заводе сначала 70-х годов прошлого века. Мощность первых экземпляров ЯМЗ240 тогда не превышала 360 л.с., что для того времени был совсем не плохим результатом. А если точнее, то безнаддувные версии имеют мощность в диапазоне 300-420 л.с., а турбоверсии 500-525 л.с. Кстати, как говорится в Википедии, мощность разных модификаций ЯМЗ240 колеблется в диапазоне от 360 л.с до 800л.с! Вообще по сути это не с иголочки новый V12, а спаренный ЯMЗ-236 (точнее два спаренных V6), который подогнан под модели машин, которым необходимы двигатели с большой мощностью и, особенно тягой. Преимущества данного мотора заключаются в очень высокой надежности и большущем табуне, который скрыт в нём. Столь большую мощность ЯMЗ 240 гарантируют двенадцать цилиндра, при диаметре 130 мм каждый и ходе поршня 140 мм! Длина варьируется от 1,580 мм до 1,705 мм, ширина 1115-1105, а высота 1190 мм (правда, есть модификация где 1446 мм!). Мы рассмотрим мотора и поговорим о ремонте моторов, которые стоят на К-701, но это также относится и другим моделям.
Итак, начнём с достоинств ЯМЗ-240:
* как говорилось, мощность - снимается с двенадцати цилиндров, и в силу того, что мотор является четырехтактным, цилиндры по трое срабатывают! В связи с большим запасом мощности, общая нагрузка на узлы мотора снижается.
* срок службы. Он у ЯМЗ240 долгий: бывало, что спокойно ходили по пять-семь лет на К-701, правда, этот показатель всё же, во многом зависит от водителя. Если он обеспечивает мотору необходимый уход, то и двигатель отплатит ему своим очень долгим сроком службы. Этот самый уход заключается в совсем уж простых действиях: в своевременной замене масла и масляных фильтров; в контроле за тем, чтобы солярка в масло не попадала; в своевременной замена или очистке воздушных фильтров, для того, чтобы снизить износ ЦПГ.
* вентилятор охлаждения имеет привод от гидромуфты, что, несомненно, было очень объективно с точки зрения инженеров применение именно гидромуфты, которая приводится в движение с помощью шлицевого вала, который с коленвалом находится в зацеплении. Со временем (с долгими годами) на валу шлицы стачиваются, и он требует обновления, однако происходит это после двадцать-двадцать пять лет эксплуатации! Так что, с точки зрения надежности, устройство этого механизма как нельзя лучше подходит.
* у коленвала коренные подшипники – роликового типа! Которые, в придачу, при ремонте двигателя не требуют замены, они практически являются вечными.
* ГБЦ. На нём трещины – можно сказать, что скорее являются исключением, чем редкостью. Думается, что многие знают о вечной детской болезни головок 236х и 238х моторов – там появляются трещины от отверстия форсунки и идут до самого клапанного гнезда. К счастью ЯМЗ240, несмотря на то, что производное этих моторов, не страдает данной болезнью.
А к недостаткам следует отнести следующее:
* систему смазки - весьма замудреную систему смазки ЯМЗ240, которая довольно часто становится причиной, в связи с чем, мотор начинает клинить или стучать. А происходит это, потому что на коленвал подача смазки происходит через отверстие, которое находится в носу коленвала, и подается на самую последнюю шейку через весь коленвал. Так вот, если вдруг давление масла упадет по каким-то причинам в системе, то шестая шейка коленвала начнёт «голодать» по маслу, и появляется риск появления стука коленвала или его клина.
* сложность ремонта. Например, снять задний фланец коленвала - чего только стоит. Дело в том, что к нему прикручён маховик, и для сервисменов каждая удачно такая завершённая операция можно считать настоящим подвигом. Однако снять то сняли - одно дело его снять, а другое дело посадить обратно его до конца, чтобы прижимая маслоотражательную шайбу не поджарить при этом сальник. Особые навыки также потребуются, чтобы вытащить «колен» из недра ЯМЗ240, а затем почистить его.
* количество запчастей, необходимых для того, чтобы провести капремонт мотора, а точнее их цена, к примеру, поршневая - чего только будет стоить она...
* порой возможен внезапный летальный исход из-за некачественного ремонта или запчастей сомнительного качества, который может закончиться разносом двигателя. Все это запросто может привести к большим тратам на восстановление мотора, вплоть до замены коленвала или блока, хуже того, и того и другого сразу, ведь они-то стоят очень недешево.
* есть легенда о большом расходе топлива у ЯMЗ240, если сравнивать с тем же ЯMЗ238, однако здесь следует отметить что на пахоте К701 прет увереннее и быстрее чем 700й. Так что, думается, что расход топлива будет оправдан с точки зрения сэкономленного времени, однако всегда найдутся индивидуумы, которые попытаются доказывать обратное, но у каждого точка зрения своя.
Так что, как видим, вообще агрегатище ЯМЗ240 достойно уважения, так как может довольно продержаться под управлением даже какого-нибудь безжалостного и беззаботного «колхозника» довольно долго. Ведь сколько было разных случаев, когда ездили и без масла на них, и без воды, и с оторванными шатунами и дыркой блоке, и с провернутыми вкладышами, и… в общем издевались и убивали как могли. Кстати, сейчас наблюдается такая тенденция в некоторых районах, где старые моторы ЯМЗ238 начали менять на расконсервированные с хранения в воинских частях ЯМЗ240, которые в вооруженных силах признаются уже устаревшими, и военные продают новые моторы, прошедшие только что заводскую обкатку, беззаботным фермерам или же ушлым перекупщикам. Ну а фермеры в свою очередь обращаются в сервис, с просьбой заменить поршневые кольца, - они успели подсесть за двадцать лет бездействия, а также сальники поменять, которые также, за столь долгое время задеревенели. Также наши колхозники давно поняли, что кировцы советской эпохи гораздо лучше подходят для наших полей, чем всякие там «Вальтры», «Челенджеры» и прочие. Ибо они менее прихотливы и в ремонте обходятся гораздо дешевле.
ЗЫ. Кстати мы и слово не сказали об объёме этого «движка» - он более, чем 22литровый, а точнее 22.299 см3!
