Эксплуатация Hummer H2. Проблемы и болчки подвески, рулевого, АКПП
В первой части мы рассмотрели особенности эксплуатации Hummer H2 российской сборки, линейки моторов. Во второй части статьи мы рассмотрим типичные неисправности трансмиссии, подвеске, шасси.
Эксплуатация АКПП. Основные поломки и неисправности
Автоматические коробки передач у Хаммера— слабое звено. Шестидиапазонный агрегат GM6L80, который появился в 2007 году, рассчитан на больший крутящий момент, — ещё ладно. Если не путать Hummer с «горячим» хэтчбеком, и не гонять соответственным образом, то у этой коробки есть все шансы на долгую жизнь, только нужно в ней вовремя менять масло через каждые 60—70 т. километров да следить за сухостью сальников и соединений масляных трубок. А иначе ждут потенциальные неприятности в виде надорвавшимся гидротрансформатора за $400-500 и гидроклапанов системы управления, забитые продуктами износа за 170-200 долларов. Этот более современный, неприхотливый и надежный «автомат» о шести ступнях был доступен только в паре с 6.2литровом мотором.
А старой же четырёхступке серии GM4L65-E, которую на Hummer устанавливали до 2007 года, приходилось совсем туго. Вроде бы простая как дважды два и в общем неплохая и неприхотливая, она отменно ведет себя на многих более лёгких и менее мощных GM-овских моделях, однако на Хаммерах не выдерживает – тут и большой вес и огромная тяга мотора (488-494 Нм!) делают своё дело. Перейдём к блэк-листу проблем, итак нередко необходимо менять барабан фрикциона с тормозной лентой за $400-450 долларов уже через 50-55 т. километров, далее, к себе внимания потребует гидроблок за $670-730 долларов. И завершает список вся коробка, которая приходит в упадок ближе к 100—145 т. километров, требуя капремонта суммой около $2500-3000. Ремонт включает замену шестёрен, фрикционов и втулок.
Типичные болячки АКПП Хаммер 2
Порой у обоих «автоматов» возникает один заводской глюк - отказываются переключаться режимы коробок, так как зависают в положении «Паркинг». Дело в том, что проводка, идущая к селектору, имеет плохой контакт. Электрика, управляющая полноприводной трансмиссии, также может дать сбои. Зато трансмиссионная «железа» очень надёжна - есть только пара неприятных нюансов, которые следует знать: к примеру то, что не отличается своей надежностью передний редуктор за 900-940 долларов на машинах выпуска старше чем 2005 г. Хотя позже узел доработали, однако и его иной раз прежде времени могут вывести из строя течи сальников и перегрев, который может возникнуть даже при небольшом падении уровня масла. И второе слабое место, это крестовины карданов за $150—200, которые имеют срок службы, напрямую зависящий от интенсивности и количества разгонов.
Эксплуатация подвески и ходовой части
Передняя подвеска независимая с применением продольных торсионов довольно надёжна, однако регулярно нуждается в смазке. Через каждые 25 т. километров требуется замена тормозных колодок за 175-185 долларов.
Передняя подвеска
Итак, передний торсионный механизм с двумя здоровенными коваными рычагами по $170—210, с отдельными шаровыми опорами за $30-35 долларов и стабилизатор толщиной с лом нужно ещё постараться разбить! Даже при внедорожных приключениях она в состоянии вытерпеть дольше 100 т. километров. Однако, что Hummer всегда был таким неубиваемым, для этого придётся периодически шприцевать — как старый добрый УАЗик! Нужно как минимум раз в 20—30 т. километров, а лучше после каждого покорения бездорожья смазывать одиннадцать точек, в списке которых наконечники рулевых тяг, шаровые опоры, сочленения рычагов, крестовины и т.д.
Видео - Хаммер 2 и Фольксваген Туарег на бездорожье
Задняя подвеска
Задняя подвеска уникальна – она зависимая… и пятирычажная! Пружинная версия представляет собой эталон надёжности. Подвеска сзади этакий «ремикс» модерна и ретро - цельная балка моста, удерживаемая пятью рычагами(!), может быть как вкупе с пружинами, так и с пневмоэлементами по $400-450 долларов. Первый вариант явно предпочтительнее, так как тут ломаться практически нечему, но вот вариант с пневмоэлементами может подводить! При условиях мягкого климата долго служат, однако располагаются в уязвимом месте, и выдержать две-три русские холодные и реагентные зимы частенько им не под силу. В придачу, опционные пневмобаллоны выходя из строя, вместо того чтобы поддержать вне зависимости от нагрузки постоянную высоту кузова – сдуваются предлагая своеобразный «тюнинг» лоурайдера и спорткара, и внедорожник «приседает» на корму. Компрессор, который расположен в заднем свесе, отказывает редко. Его также используют и в качестве насоса для подкачки колёс.
Другие типичные проблемы Хаммер 2
Ну а самым слабым местом шасси без учета метеозависимости оказалось рулевое управление. Появление люфта в редукторе через 60—85 т. км не страшен, так как он легко устраняется регулировкой. Но вот дряхлеющие к аналогичному пробегу сошка за $180-200 долларов и маятник $250-300 оказались явно мягкотелыми и недолговечными для столь массивного внедорожника.
К сожалению, течь масла сквозь уплотнения трансмиссии является обычным делом.
Следует отметить, что во 2-ом Хаммере верхние клеммы аккумулятора сделаны только для «прикуривания»! Ну а сами основные – рабочие, расположены сбоку, имеют нестандартную плоскую форму.
Предпочтительнее приобрести рестайлинговые Хаммеры калининградского происхождения младше 2008 года, однако они обойдутся почти вдвое дороже, и их уже непросто найти.
