Эксплуатация Audi A6 в кузове C6 (третья генерация) 2004-2011 г.в. Обзор, неисправности, типичные поломки и проблемы
Ауди А6 из тех редких моделей, которые вот уже не один десяток лет выпускаются под одним и тем же названием, например Альфа Ромео был 164, стал 166, Пежо с 604 стал 605, а позже 607, и … все они исчезли со сцены. Чего не скажешь о легендарной немецкой тройке Ауди А6, который имеет это название аж с 1972 года! Прообразом «шестёрки» была первая «сотка» в кузове С1, которая дебютировала в далёком 1970 году – с кузовами седан, купе и хэтчбек! Со временем последние два типа исчезли, появились универсалы.
Преимущества A6 из Ингольштадта
Первое и очень важное для России - машина обладает едва ли не вечным кузовом! За стойкость просят благодарности не только капот, передние крылья и часть внутренних панелей, выполненные из алюминия, но и столь же весьма качественная оцинкованная сталь. Правда, чего не скажешь о хромированной отделке. Ей о подобной долговечности разве что приходится мечтать. Сдаются первыми русским дорожным реагентам молдинги, окружающие окна, и монументальная окантовка фальшрадиаторной решетки, а затем страдают датчики парктроника (55-65 евро за штуку), из-за кислотно-соляной атаки.
Безопасность Audi A6 C6
В 2004 году краш-тест Euro NCAP Audi A6 показал высокую безопасность водителя (5 звезд из 5), но низкую безопасность пешехода (1 звезда из 4).
Проблемы с электрикой Ауди А6 2004-2011 г.в.
Спустя четыре-пять лет эксплуатации в фарах перегорают светодиоды «габаритов». И обиднее всего, когда случается это с «пострестайлинговыми» машинами,которые выпущены уже после 2008 года, а точнее с их передними блок-фарами: по причине монолитности устройства, даже один сгоревший влечёт за собой гашение всей «полосы», в связи с чем, приходится затариться на фару, которая идёт только в сборе, и стоит 550-600 евро. Со временем уплотнители фар (стоят по 14-17 евро) перестают справиться со своими обязанностями, и если не заметить это вовремя, то от грязи линзы могут быстро мутнеть. А в особо запущенном же случае от ближнего света становится толку не больше, чем от маломощного карманного фонаря.
Сложности электроники связаны с тем, что в машине больше семидесяти! различных электронных блоков управления. В связи с чем, даже замена аккумулятора сопровождается обязательной «пропиской» в бортсистеме с подключением диагностической компьютерной системы — а иначе машина с новой батареей просто «не выйдет на контакт».
Эксплуатация бензиновых двигателей Ауди А6
А что насчёт новаторских двигателей серии FSI или TFSI для своего времени, с прямым впрыском и турбонагнетателем? Все верно - они стали у A6 ахиллесовой пятой. Их алюминиевые блоки цилиндров «одноразовые», и не живут долго! Лишь редким экземплярам удаётся «заглядывать» за отметку 250 тысяч километров, однако чаще на стенках цилиндров изнашивается кремниевое покрытие из-за появления фатальных задиров лишь через 120—180 тыс. километров. В результате приходиться приобрести за 3.475-3.550 евро новый блок. В семействе самыми нестойкими оказались шестицилиндровые моторы, особенно 3,2литровые, которых около 20% от числа всех проданных. А вот 4,2литровые «восьмерки» BVJ с прямым впрыске, которых продано всего 2-5% машин, данным недугом страдают куда меньше — здесь сказывается известный «эффект большого мотора», машина такая же – а больший мотор нагружается куда меньше.
Далее, в список слабых звеньев дополняет гидронатяжитель цепи в головке ряда цилиндров с правой стороны (стоит не малым 115-135 евро), который стоит «вверх тормашками» - особенности конструкции. К слову, приходится снимать мотор для обновления любой из четырех цепей после ста тысяч километров - за работу просят 650 евро: механизм «прячется» на заднем торце блока, поэтому так дорого.
А вот у двухлитровой «прямовпрыснутой турбочетверки» серии BPJ, меньше проблем с приводом ГРМ. Правда, и здесь конструкция хитрая, а именно зубчатым ремнем вращается только впускной «распред», от которого выпускной вал получает энергию посредством цепи. Ремень (стоит 35-45 евро) рассчитан по регламенту на 120 тыс. километров, и нельзя тянуть с заменой, а иначе, при его обрыве понадобится уже минимум 1.300 евро — на приобретение новой головки блока.
Всех турбомоторы серии TFSI имеют одну «фирменную» болячку - это их слегка нездоровая склонность к повышенному масляному расходу. 0,5-1,5л на 1000 км! Обновление маслосъемных колпачков за 390-420 евро, или даже колец за 450—500 с работой, проблему радикально не решает, ну а контролировать уровень масла нужно пристально, чтобы турбокомпрессор стоимостью 1.500-1.700 евро мог преодолеть 250 тысяч километров.
При заправке некачественным топливом могут понадобится работы по замене форсунок (135-145 евро за штуку), лямбда-зонды по 155-165 евро, и нейтрализаторы по 1.700-1.900 евро. Ведь таким прецизионным форсункам нужен максимально чистый бензин, так как мелкие частицы в плохом бензине, чего в России лихвой хватает, могут их вывести из строя
На фоне всего этого старый трехлитровый 30-клапанный V6 от Ауди А6 С5, с обычным «непрямым» распределенным впрыском выглядит просто суперэталоном надёжности, с единственным проблемным местом (катушки зажигания за 18-22 евро - «ходят» до ста тысяч км). На этом моторе главное вовремя менять ремень ГРМ (стоимость 75-90 евро) через каждые 100—130 тысяч км, и обновлять сальники регуляторов «фазовращателей» (стоимость 28-35 евро за пару).
Жаль, но после рестайлинга 2008 года, этот мотор серии BBJ окончательно ушёл в историю . Ну и на чём оставить свой выбор? Либо - предпочесть турбодизели, которые куда более надёжны. Правды и у них имеются свои проблемы и недостатки.
Эксплуатация дизельных моторов Ауди А6
Активные электрогидроопоры силового агрегата по 125-135 евро за штуку, с любым из двигателей служат максимум 120 тысяч км. Как и дизели М-серии на BMW, главным «генератором» проблем, как у четырехцилиндровых версий, так и шестицилиндровых, стали воздушные заслонки впускного коллектора, а точнее их привод за 350—400 евро, которые изнашиваются ближе к 85—100 тыс. километров.
У «двухлитровых» дизелей мощностью 136 лс стоит внимательно следить за состоянием "здоровья" цепи привода масляного насоса , которая уже после ста тысяч километров растягивается (стоит 25-40 евро). Если проморгать её замену, то придётся ещё и доплатить за капремонт мотора в связи с масляным голоданием.
Все попытки сэкономить на качестве солярки для дизелей с сommon rail в дальнейшем потребуют 320-360 евро за каждую пьезофорсунку. Хотя, это вдвое дешевле, чем не менее требовательные насос-форсунки по 670-700 евро за штуку.
Неисправности и типичные болячки в трансмиссии Audi A6 2004-2011
Все трансмиссии в С6 - шестиступенчатые.
Механика
Самыми беспроблемными из КПП — это механические «шестиступки». Это относиться и к моделям 01X/02X собственной разработки и производства, которые ставились на бензиновые шестицилиндровые моторы, так и агрегатам Getrag серии 0A3, которые шли с дизелями. Даже узел сцепления за 350—400 евро запросто может ходить больше, чем двести тысяч километров.
"Автомат"
А вот надежных автоматов у «шестерки» нет. С капризами и глюками «автоматов» ZF серии 6НР встречаются хозяева не только моделей Audi, но и таких марок, как BMW, Land Rover, Volkswagen и т.д. Главным, но не единственным источником проблем «автоматов» ZF 6HP является его мехатронный блок управления. Удары и пинки при переключениях скоростей у водителей с амбициями братьев Шумахеров, начинаются уже примерно через сто тысяч километров, и приходится на восстановление готовить 2-3 тыс евро. По отказам второе место занимает — механизм блокировки гидротрансформатора. Трансмиссионное масло при цене сорок евро за литр, хотя и считается «вечным», однако всё же, для собственного полного спокойствия следует менять его, когда на одометре наступает очередные 150 тыс. километров. При этом нужно обязательно по VIN-коду сверить требуемый сорт «трансмиссионки», так как есть большой риск приговорить весь агрегат к смерти.
Мультитроник
К вариатору Multitronic серии 01J цепного типа ещё больше вопросов. Эти разработки фирмы LuK редко ходят дольше, чем 120-150 тыс. километров. Основные виновники внеплановых расходов два. Первый из них— это, блок управления за 990-1.050 евро, который работает в масле: из-за его частых «поджариваний во фритюре» при температуре масла за 110°С. В итоге блок редко терпит дольше, чем сто тысяч километров. И к той же дистанции «стаптывается» тянущая приводная цепь у вариатора, который стоит 260-290 евро, и столько же за работу. Например, в японских вариаторах Jatco толкающий ремень ходит как минимум в полтора раза дольше.
Вариаторное масло стоит 18-25 евро за литр, необходимо каждые 60-80 тыс. километров менять, а в городском режиме при условии «вечных» пробок — увеличить количество замен в полтора раза. А забывчивость здесь чревата! От смазки, выработавшей свой ресурс, может пострадать как цепь, так и шкивы с масляным насосом (стоит 60-70 евро), а капремонт этого агрегата в состоянии облегчить кошелёк на 2500-3500 евро.
Подвеска и ходовая - типичные болячки и стоимость устранения
Подвеска бескомпромиссна - она полностью позаимствована с Audi A8! В связи с чем, есть как минус, но так и плюс. Недостаток, в том, что запчасти обходятся в полтора раза дороже, чем у А6 С5. Зато достоинства кроются, как комфортной лимузинной езде со спортивной управляемостью, так и в надежности. Итак поподробнее.
Передняя подвеске может доставлять хлопот, из-за алюминиевых сдвоенных верхних рычагов. При пробеге около ста тысяч км, как правило, сайлент-блоки передних верхних рычагов по 15-25 евро придётся заменить. А закисший в алюминиевом рычаге стальной болт крепления к поворотному кулаку может омрачить процедуру замены. Ведь иной раз легче и быстрее заменить узел в сборе целиком за 140-155 евро. Скорее всего, заодно приходится обновить как втулки за 5-8 евро, так и стойки стабилизаторов 25-35 евро. У «ШРУСовских» пыльников со временем теряется герметичность, однако их можно отдельно поменять – 25-30 евро за штуку. Ну а в остальном же – ранее чем 200 тысяч километров, мало что требует к себе внимания!
Особенности эксплуатации пневмоподвески
Пневмоподвески регулируемого типа AAS, которые «ходят» с версиями 8 и 10-цилиндровых моторах надежны, однако их восстановление стоит не дёшево. Задние пневмобаллоны по цене 350-390 евро "спускаются" через 110—125 тыс. км, при этом их не сложно заменить, а вот ради передних придётся раскошелиться 1200-1300 «евриков» на стойку в сборе.
Рулевое управление
Здесь не стоит бояться подвохов — ну разве что у самих первых авто с атмосферным трехлитровым BBJ частенько по гарантии меняли загудевшие насосы ГУРа.
Как быстро дешевеет Ауди А6?
В своей стоимости А6 несильно теряет, в среднем где-то 10—12% в год, и обойдется не дешевле своих заклятых друзей и главных конкурентов — BMW пятой серии и Мерседеса E-класса. Однако брать старую «шестерку» с двигателями FSI/TFSI и «автоматом» не стоит. Лучше присмотреться крестайлинговым «шестеркам» с турбодизелем и «механикой» - их ремонт обходится недешево, но и потребуется он намного позже.
Стоит ли покупать Ауди А6 С6 или взять BMW 5-series, Mercedes Е-класса того же года?
Возможно на вашем решении скажется тот факт, что в Audi A6 2005 году положил конец на немецком рынке тридцатилетнему господству легендарному Е-классу. В 2005 году Шестая Аудюха опередила по своим продажам таких заклятых и вечных друзей, как E-класс и BMW 5-й серии, благодаря премии «Автомобиль номер один в Европе» на Женевском автосалоне и номинации "лучший автомобиль 2005 года в своем классе" по версии читателей известного и уважаемого авто-издания Auto motor und sport, а в дальнейшем и клуба ADAC.
